Ирина Пустохина, к.э.н., доцент кафедры логистики, Государственный университет управления
Денис Пустохин, к.э.н., старший преподаватель кафедры логистики, Государственный университет управления
Глобализация грузопотоков, развитие мировой экономики и международного товарообмена требуют все более сложных схем для доставки грузов и оптимизации расходов при перевозке и хранении товаров, определяя растущий спрос на комплексные транспортно-логистические услуги. На интеграцию автоматизированных системных решений ориентированы морские порты [4, 5, 8, 10, 12].
Основная доля грузооборота морских портов России приходится на Балтийский и Азово-Черноморский бассейны (рис. 1). Последний занимает выгодное географическое положение и имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеет часть территории Северо-Кавказского района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.
Рассматривая порты Азово-Черноморского бассейна, остановимся на порте Керчь.
Керчь является важнейшим промышленным центром Республики Крым, входя в пятерку крупнейших муниципальных образований Крыма по объему отгруженной продукции, в том числе в расчете на душу населения.
После воссоединения Крыма и России г. Керчь приобрел особую значимость для Республики Крым, став крупнейшим после г. Симферополя транспортным узлом, обеспечивающим наземные и морские перевозки из России на Крымский полуостров.
Воссоединение Республики Крым и Российской Федерации в 2014 году привело к следующим структурным изменениям в транспортно-логистическом комплексе республики:
1) переориентация транспортных потоков с направления «Север - Юг» на направление «Восток - Запад»;
2) переориентация транспортных потоков с железнодорожного на автомобильный и воздушный транспорт;
3) повышение роли Керченской паромной переправы;
4) резкое снижение загруженности железнодорожных магистралей (до 2014 года загруженность железнодорожных магистралей составляла 95%);
5) увеличение роли авиатранспорта;
6) рост грузоперевозок автомобильным транспортом;
7) отсутствие дополнительных мощностей у автомобильных и железнодорожных магистралей по направлению «Восток - Запад»;
8) повышение логистических издержек и розничных цен на отдельные товары, поскольку основной грузопоток поступает через Керченский пролив с участием в перевозке паромной переправы.
Анализируя внешние и внутренние факторы развития г. Керчь, можно отметить следующие преимущества:
■ Стратегически важное географическое, геоэкономическое и геополитическое положение.
■ Наличие территорий для размещения аэропорта.
■ Крупный логистический центр Республики Крым: крупнейший порт Республики Крым, железнодорожный вокзал, перевалочные базы сжиженного газа, Керченская паромная переправа.
■ Действие льготного режима Свободной экономической зоны в Республике Крым, способствующего привлечению инвесторов и развитию малого и среднего предпринимательства.
■ Один из крупнейших центров России в судостроительной отрасли.
■ Важнейший рыбопромысловый район Республики Крым.
■ Близость крупного российского рынка, в том числе быстроразвивающегося рынка Краснодарского края.
■ Один из топливно-энергетических центров Республики Крым.
■ Центр Республики Крым по производству строительных материалов, пластиковой посуды, пошиву детской одежды (Керченская швейная фабрика).
■ Квалифицированные трудовые ресурсы, наличие полного спектра образовательных программ (от среднего образования и курсов повышения квалификации в сфере судостроения и морского транспорта).
Основными факторами, сдерживающими развитие экономики и промышленности г. Керчь, являются:
- режим экономических санкций в отношении Российской Федерации со стороны отдельных стран;
- высокие логистические издержки (доставка сырья и сбыт продукции);
- проблемы доступа на внутренний рынок Российской Федерации;
- высокий уровень конкуренции со стороны зарубежных предприятий на территории России;
- морально и физически устаревшая материально-техническая база;
- высокая энергетическая и ресурсная емкость производства;
- моноспециализация и низкий уровень товарной диверсификации;
- низкий уровень внедрения энергосберегающих технологий, инноваций и мер по защите окружающей среды.
С целью определения перспективных направлений развития транспортно-логистической инфраструктуры Керчи нами были проанализированы стратегические документы [1-3] и выделены следующие перспективные направления:
1) развитие морского транспорта и портовой инфраструктуры;
2) комплексное развитие транспортных узлов, включая создание сети крупных транспортно-логистических комплексов;
3) улучшение качества и увеличение пропускной способности автомагистралей, строительство транспортных развязок, а также развитие автодорожных сервисов;
4) развитие железнодорожной инфраструктуры, увеличение пропускной способности;
5) развитие воздушного транспорта;
6) развитие общественного транспорта.
Разработка программы развития морского транспорта и портовой инфраструктуры
Развитие портовой инфраструктуры в России определяется «Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» [2], предполагающую увеличение мощностей портов России до 1,6 млрд т к 2030 г.
Развитие портовой инфраструктуры на юге России - одна из ключевых задач, так как она окажет влияние не только на Азово-Черноморский регион Российской Федерации, но и оживит грузопотоки центральной, средней и южной частей страны, а также глобальные грузоперевозки. Грузопоток, следующий через порты РФ, постоянно растет. В 2013 году порты АзовоЧерноморского региона переработали 174,4 млн т груза, в 2014 - 194,5 млн т, римерным прогнозам к 2030 году объем может составить 331,4 млн т.
Морской порт Керчь (рис. 2) является универсальным грузовым комплексом и оснащен причальными линиями, железнодорожными путями, перегрузочными комплексами, складскими площадями, что позволяет перерабатывать любые виды грузов.
Круглогодичный морской порт Керчь состоит из следующих участков (рис. 3):
■ участок 1 - грузопассажирский терминал «Крым» акватории морского порта;
■ участок 2 - Керченский торговый порт акватории морского порта;
■ участок 3 - Керченский рыбный порт акватории морского порта;
■ участок 4 - порт «Камыш-Бурун» акватории морского порта;
■ участок якорной стоянки акватории морского порта .
Торговый порт (рис. 4) морского порта Керчь принимает суда длиной до 200 м и осадкой до 8 м.
Рассмотрим основные показатели Керченского торгового порта в табл. 1.
Терминал «Рыбный порт» (рис. 5) морского порта Керчь принимает суда с осадкой не более 6,9 м и длиной до 160 м. Специализировался на переработке рыбной продукции, но сейчас идет обработка навалочных, генеральных и наливных грузов широкой номенклатуры (грузовой автотранспорт, нефтепродукты, инертные грузы, генеральные грузы зерновые). Керченский рыбный порт имеет 7 причалов, каждый из которых оборудован железнодорожными путями.
Рассмотрим основные показатели Керченского рыбного порта в табл. 2.
Терминал «Камыш-Бурун» морского порта Керчь принимает суда длиной до 200 м и осадкой до 6 м. Специализируется на перевалке ферросплавов, угля, марганцевого концентрата, коксовой мелочи. Акватория порта удобна для безопасной стоянки судов в любую погоду.
Грузопассажирский терминал «Крым» морского порта Керчь - морская паромная переправа, соединяющая Крым и Краснодарский край. Переправа выполняет перевозку через Керченский пролив пассажиров, автомобилей и железнодорожных вагонов.
Сейчас в открытом море происходит перевалка грузов с океанического транспорта с низкой посадкой, который не может войти в пролив, на мелководные суда, везущие грузы в Азовское море.
Основные мероприятия, необходимые для развития морского транспорта и портовой инфраструктуры:
- строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры морского порта Керчь;
- техническое перевооружение Керченского порта с расширением ассортимента предоставляемых услуг и оптимизация технологических процессов перевалки и работы терминала;
- масштабное внедрение информационных технологий, обеспечивающих быструю разгрузку, загрузку, регистрацию грузов;
- обеспечение безопасности инфраструктуры в Керченском морском порту: развитие системы реагирования на разливы вредных веществ, в том числе нефти, и защита объектов портовой инфраструктуры от террористических атак и незаконного вмешательства;
- поддержание навигационно - ги -дрографического обеспечения подходов и акваторий портов;
- закупка и ввод в эксплуатацию необходимого количества вспомогательного флота в портах;
в Керченском рыбном порту необходимо проведение дноуглубительных работ, особенно для обработки судов с большим дедвейтом; увеличение оборота перевалки всей номенклатуры нефтеналивных грузов; модернизация кранового и грузового комплексов для обеспечения перевалки инертного груза; строительство перегрузочного комплекса для перевалки контейнерных грузов;
- дополнительное развитие (реконструкция, строительство) многофункционального грузового терминала «Камыш-Бурун» (специализация на перевалке ферросплавов, угля, марганцевого концентрата, генеральных грузов), бухта которого удобна для стоянки судов в любую погоду;
- строительство нового портового комплекса в районе озера Тобечик в Ленинском районе в 12 км южнее от городского округа. Новый порт, расположенный южнее и имеющий естественную защищенность от ветров, мог бы стать более эффективным в сравнении с имеющимися. Для принятия океанических судов в новом порте потребуются дноуглубительные работы.
Строительство глубоководного порта в районе г. Керчь будет способствовать:
1) развитию торговых отношений со странами БРИКС (Бразилия, Китай, Индия, Южная Африка), ШОС (Шанхайская организация сотрудничества) и другими странами Африки, Южной и Латинской Америки;
2) появлению возможности обработки судов с максимальными размерами: длиной до 300 м, дедвейтом до 250 тыс. т.
Объемы перевалки грузов могут составить более 100 млн т/год. Предполагаемые размеры порта (16 км длиной и 4,5 км шириной при максимальной глубине 18 м) позволят принимать крупнотоннажные суда с большим водоизмещением. Реализация проекта возможна, если будет реализована стратегия порта-хаба, который аккумулирует все потоки Каспийского бассейна, Юга России и направляет далее на океанские маршруты.
Развитие транспортных узлов, включая создание сети крупных транспортно-логистических комплексов
Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибуторов порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический способный предложить полный спектр логистических услуг:
1) общие логистические услуги: хранение, прием, затарка / растарка контейнеров / автотранспорта, консолидация, комплектование, контроль запасов, кросс-докинг;
2) услуги с добавленной стоимостью: упаковка, маркировка, сборка, отсрочка производственных операций; реверсивная логистика - контроль и перемещение возвращенного товара (бракованного, использованного, с вышедшим сроком годности); таможенные операции; контроль запасов и всех операций с грузом в режиме реального времени, электронный документооборот.
Основные мероприятия: внедрение лучших практик логистического управления [6, 11], современных способов перевозки грузов, информационных технологий в процесс перевозок, строительство транспортно-логистических комплексов [7].
Улучшение качества и увеличение пропускной способности автомагистралей, строительство транспортных развязок в Керчи, а также развитие автодорожных сервисов
Основные мероприятия: развитие сети автомобильных дорог с учетом перспективного потока автомашин и формирования новых автотранспортных коридоров; выделение участков для строительства придорожных кафе, гостиничной инфраструктуры и других сервисов.
Развитие железнодорожной инфраструктуры
Завершение строительства Крымского моста позволит существенно увеличить перевалку грузов и пассажирооборот железных дорог.
Основные мероприятия:
- реконструкция железнодорожного вокзала с созданием полноценного транспортно-пересадочного узла, расширение пропускной способности железнодорожного вокзала до 3 000 человек в сутки с возможностью единовременного пребывания до 800 человек;
- развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения.
Развитие воздушного транспорта
Сейчас на территории Восточного микрорегиона Республики Крым расположены аэропорт Керчь и военная авиабаза «Багерово». Необходимо предусмотреть использование и дальнейшее развитие аэродромной инфраструктуры.
Основные мероприятия: реконструкция и использование существующих аэродромных комплексов; создание грузового авиатранспортного комплекса «Багерово».
Развитие общественного транспорта
Основные мероприятия: снижение негативного влияния транспортного сектора на состояние окружающей среды, включая расширение использования электромобилей, пассажирского электротранспорта и газомоторного транспорта; формирование газозаправочной инфраструктуры; формирование механизмов для переключения грузопотоков с автомобильного транспорта на морской и железнодорожный.
Подводя итог вышесказанному, подчеркнем, что для реализации отмеченных нами мероприятий существует ряд основных препятствий:
1. Развитие крымских портов, согласно ряду оценок, во многом бесперспективно, поскольку в сложившихся политических условиях большинство иностранных и российских компаний избегают взаимодействия с портами Крыма. Следовательно, порты должны стать не столько грузовыми, сколько нацелиться на развитие парусного спорта и круизно-туристического обслуживания внутреннего рынка.
2. Согласно подсчетам, проведенным экспертами РЖД, Крымской железной дороге требуется 500 млн руб. ежегодно в течение 3 лет просто для того, чтобы функционировать.
3. Наиболее успешными для развития транспортно-логистической инфраструктуры являются проекты, использующие механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) [7]. Однако регионы, имея привлекательные сферы и объекты для инвестирования, неспособны подготовить привлекательный проект и заинтересовать инвесторов .
Таким образом, развитие транспортно-логистической инфраструктуры требует больших инвестиций, но дает экономике региона и страны в целом много преимуществ. Так, развитие транспортно-логистической инфраструктуры Крыма может способствовать сокращению сроков транзита и стоимости перевозок ввиду прямого сообщения с Болгарией, Румынией и Турцией, а также перераспределению грузового потока между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Севастополем, что уменьшит время обработки грузов.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Постановление Совета Министров Республики Крым от 30 декабря 2015 года № 855 «Об утверждении Схемы территориального планирования Республики Крым».
2. Транспортная стратегия Россий- 11. ской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года
№ 1734-р (ред. от 11.06.2014.).
3. Федеральная целевая программа 12. «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 11 августа 2014 года № 790.
4. Вербило О.М. Тенденции в логистике, влияющие на конкурентоспособность портов // Логистика и управление цепями поставок. -2012. - № 4 (51). - С. 51-56.
5. Соляков О.В., Изотов О.А., Якунчи-ков В.В. Особенности развития национальных морских портов // Мир транспорта. - 2017. - Т. 15. - № 4 (71). - С. 110-121.
6. Пустохин Д.А. Актуальность интра-логистики в реалиях современного экономического развития РФ // Логистика - евразийский мост. Материалы XI международной научнопрактической конференции. Красноярский государственный аграрный университет.- 2016.- С. 221-217.
7. Пустохин Д.А., Пустохина И.В. ГЧП как основа развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России // Логистика: современные тенденции развития. XVI Международная научно-практическая конференция. Государственный университет морского и речного флота им. Адмирала С.О. Макарова. - СПб. - 2017. -С. 75-78.
8. Сипаро К.А. Влияние логистики и международных транспортных коридоров на развитие российских и транзитных грузопотоков в направлении морских портов // Интегрированная логистика. - 2014. -№ 1. - С. 35-38.
9. Степанов А.Л. Эволюция портов и экспедиторской деятельности -основа транспортной логистики // Эксплуатация морского транспорта. - 2007. - №4 (50) - С. 6-9.
10. Фролова Е.Г. Транспортно-логистическое развитие портов Южного федерального округа // 2-я Международная научно-практическая конференция «Тренды развития современного общества: управленческие, правовые, экономические и социальные аспекты». -2012. - С. 125-127.
11.Хекерт Е.В., Лютикова М.Н. Модели управления внутренней логистики порта // 2-я Международная научно-практическая конференция «Математическое и компьютерное моделирование». - 2016.- С. 45-51.
12. Khalid Bichou (2009). Port operations, planning and logistics // INFORMA London. - P. 205-245.
Материал предоставлен журналом "Логистика"
Подписной индекс 47778 по каталогу агентства "Роспечать"
 | 7 октября 2020 / | |
 |
 | Автор / | Администрация Портала |
| |
|
|
|
|
