Выбор очевиден
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

Указом Президента Российской Федерации № 440 от 1 апреля 1996 года была утверждена Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию, в которой под устойчивым развитием понимается стабильное социально-экономическое развитие, не разрушающее своей природной основы

Внешнеторговый оборот в регионе деятельности Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) за январь–июнь 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 13,5% и составил 27 млрд 457 млн долларов США.

Данная статья является продолжением цикла публикаций, посвященных созданию отраслевой практической методологии интегрированного планирования цепей поставок промышленных предприятий (на примере комплексов черной металлургии) [7-9].

Президент России Владимир Путин подписал закон об организации системы электронного документооборота между участниками системы tax free.

Госдума приняла закон об организации системы электронного документооборота между участниками системы tax free.

СЗТУ информирует, что с 1 августа 2020 года вступает в силу постановление Правительства Российской Федерации от 26.03.2020 № 342 В«О ставках и базе для исчисления таможенных сборов за совершение таможенных операций, связанных с выпуском товаровВ».

/ Статьи

К ВЫБОРУ МОДЕЛИ ИНТЕРМОДАЛЬНОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА ДЛЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

интремодальная логистическая модель

АЛЕКСАНДР КОЛИК

НИУ ВШЭ,

факультет «Логистика»,

профессор,

к.т.н.

Развитие глобальных цепей поставок в начале XXI века и интенсивные поиски новых путей экономического развития, обусловленные кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодализма.

На заре интермодальных перевозок объединение ресурсов различных видов транспорта носило чисто технологический характер и приносило достаточно ощутимые, но локальные результаты. сегодня общепризнанно, что применение интермодального подхода к транспортному обеспечению цепей поставок способно дать мощный синергический эффект, составляющие которого изучены еще далеко не полностью.

Развитие интермодальной концепции в мире сегодня поддерживается действием следующих групп факторов:

■ общими конкурентными преимуществами, которые дает глобальным цепям поставок интермодальный подход;

■ возможностями оперативного управления товарными и транспортными потоками, а в определенной степени — и управления запасами, возникающими в развитых интермодальных транспортных сетях;

■ возможностями снижения удельных инвестиций в логистическую инфраструктуру благодаря скоординированному развитию путей сообщения и терминальных объектов различных видов транспорта, а также интеграции объектов транспортной и складской логистики;

■ позитивными экологическими эффектами интермодализма, обусловленными в первую очередь переключением грузопотоков с автомобильного на другие виды транспорта.

Анализ развития интермодальных перевозок показывает, что этот вид деятельности находится в состоянии постоянной трансформации. свидетельством тому является, в частности, отсутствие общепринятой устоявшейся системы определений, связанных с интермодальными перевозками. Отсутствует даже фундаментальная трактовка самого понятия «интермода-лизм».

В простейшем контексте его относят к бесперегрузочным перевозкам в контейнерах или иных интермодальных единицах, выполняемым последовательно различными видами транспорта. В более широком смысле под интермодализмом подразумевается обеспечение эффективного взаимодействия различных видов транспорта: обустройство транспортных узлов, согласование правил и тарифов и т.д. Наконец, наиболее общая и наиболее современная интерпретация интермодализ-ма предполагает холистический взгляд на развитие транспортной системы, в соответствии с которым виды транспорта должны взаимодействовать, давая пользователям возможность гибкого выбора транспортных и нетранспортных сервисов без ограничений, обусловленных особенностями каждого вида транспорта.

По мнению некоторых исследователей, многообразие подходов и трактовок обусловлено прежде всего наличием «мириад» возможностей, которые открывает развитие интермодальных перевозок для конечных пользователей, логистических операторов, мировой экономики, государства и общества в целом [2].

Вместе с тем необходимо признать, что целенаправленная реализация интермодальной концепции, а такая задача ставится, в частности, в документах транспортной политики российской Федерации [1], требует более структурированного представления о соответствующей модели (или моделях) развития. Модель необходима для корректной постановки задач формирования правовой базы, создания механизмов экономической поддержки, совершенствования инфраструктуры и т.д.

Анализ показывает, что при всем многообразии интермодальных транспортных систем в мировой практике сложились и получили преимущественное развитие две основные модели интермодальных перевозок. Эти модели различаются предпосылками зарождения, сферами применения, движущими силами, технологическими решениями, степенью заинтересованности, характером участия государства и т.д. с определенной долей условности эти модели можно назвать «океанской» и « континентальной ».

«ОКЕАНСКАЯ» МОДЕЛЬ

Сущность «океанской» модели (далее — ОМ) — объединение последовательных этапов транспортировки различными видами транспорта в рамках единого «бесшовного» (seamless — такое определение часто употребляется в англоязычной литературе применительно к интермодальным сервисам) транспортного продукта, который и предлагается пользователям.

Данная модель сформировалась в период интенсивной контейнеризации мировой экономики (1960—1980-е годы) как результат растущей конкуренции ведущих морских контейнерных операторов, главным образом американских. обеспечивая привлекательные стабильные условия межконтинентальной морской перевозки, они не имели возможности контролировать условия и качество сервиса на сухопутных участках транспортировки. Клиент вынужден был самостоятельно формировать транспортную цепь, взаимодействуя с перевозчиками наземного транспорта.

Сегодня ОМ применяется в большинстве глобальных цепей поставок товаров, перевозимых в контейнерах. Характерный для оМ маршрут — это международная перевозка, в основе которой лежит доставка по морской контейнерной линии, дополненная железнодорожным или/и автомобильным участками транспортировки, услугами терминалов и, все чаще, нетранспортными сервисами.

Доминирующим типом интермодальных транспортных единиц, характерных для оМ, являются 20"- и 40"-контейнеры ISO, параметры которых предопределили размеры контейнерных ячеек большинства морских контейнерных судов.

Первоначально поставщиками сервисов в рамках ОМ были исключительно судоходные компании. но по мере развития рынка и либерализации законодательства в этой роли стали все чаще выступать экспедиторы, другие субъекты рынка транспортных услуг и логистические провайдеры. Сегодня интермодальные сервисы предоставляют даже компании — операторы портовых контейнерных терминалов. К настоящему времени в мировой практике выработано и получило закрепление в законодательстве ряда стран понятие оператора интермодальной (мультимодальной) перевозки — лица, которое заключает от своего имени договор перевозки с использованием нескольких видов транспорта и несет полную ответственность перед клиентом за его исполнение.

Необходимо отметить, что основные признаки ОМ характерны и для авиаперевозок, выполняемых под контролем грузовых агентов IATA. Принимая на себя полную ответственность за доставку, включая операции на грузовых авиатерминалах и наземный участок транспортировки, они выступают фактически в качестве оператора интермодальной перевозки.

Основным стимулом развития в рамках ОМ является конкуренция транспортных операторов в глобальных цепях поставок. они обеспечивают основную часть инвестиций, генерируют инновационные решения и формируют бизнес-структуры, адекватные тем или иным интермодальным сервисам.

Роль государства в реализации данной модели, в известной степени, вторична, однако ее значимость нельзя недооценивать. Только государство способно устранять неоправданные ограничения, затрудняющие эффективное взаимодействие различных видов транспорта в рамках ОМ. Речь идет, в частности, о допуске к определенным видам деятельности, о разрешении рыночных слияний и поглощений, о тарифном регулировании, о системе дорожных нагрузок и габаритах подвижного состава, используемого в интермодальных перевозках и т.д.

«КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ» МОДЕЛЬ

Сущность «континентальной» модели (далее — КМ) — замена прямой автомобильной перевозки на последовательную доставку груза различными видами транспорта, в которой основное звено транспортировки обеспечивается железнодорожным (реже водным) транспортом.

Эта модель исторически зародилась в результате действия двух встречных тенденций.

С одной стороны, железнодорожные компании и перевозчики внутреннего водного транспорта (а в странах с развитым каботажем — и судоходные линии внутреннего сообщения) стремились проникнуть на растущий рынок мелкопартионных перевозок, который практически безраздельно принадлежал автомобильному транспорту.

С другой стороны, автомобильные перевозчики и их клиентура были готовы воспользоваться существенной экономией, которую может дать выполнение основной части дальней перевозки по железной дороге или по воде.

Поворотным пунктом, определившим начало системной реализации кМ на государственном уровне в Европе, следует считать появление в 2001 году «Белой книги» транспортной политики Ес до 2010 года «Бремя решать» [3]. Этот документ провозгласил общую ориентацию европейской транспортной стратегии на предотвращение коллапса автомобильных дорог путем всемерного сокращения доли автомобильного транспорта в транспортном балансе и развития интермодальных перевозок. «Белая книга» определила ряд мер по экономическому стимулированию интермодализма, по разработке новых технологических решений при поддержке ЕC, а также по переориентации перспективных европейских программ и проектов развития транспортной инфраструктуры на принципы интермодализма. Таким образом, подключение ресурсов Ес и отдельных стран-членов значительно снизило порог осуществимости интермодальных сервисов в рамках континентальной модели.

Данная модель нашла повсеместное распространение в системах наземного транспорта во многих развитых странах. Характерный для КМ маршрут — это международная или внутренняя перевозка, при которой интермодальная единица доставляется на начальном и конечном участках маршрута автомобильным, а на магистральном плече — железнодорожным, внутренним водным или морским транспортом.

Для КМ характерно значительное разнообразие интермодальных транспортных единиц и применяемых технологий. в качестве транспортной единицы могут выступать автомобильные полуприцепы (контрейлеры), контейнеры различных типоразмеров, в том числе так называемые «широкие» и «длинные», а также съемные кузова. стремление к интеграции грузопотоков и достижению эффекта масштаба обусловило применение универсального терминального и транспортного оборудования, пригодного для всех или большинства разновидностей транспортных единиц. в ряде случаев интермодальный сервис допускает перевозку транспортной единицы по железной дороге вместе с тягачом и водителем (так называемые сопровождаемые перевозки).

В рамках КМ ограниченное применение нашли и так называемые безвагонные технологии, когда железнодорожный состав формируется из специально сконструированных автомобильных полуприцепов, опирающихся непосредственно на железнодорожные тележки.

Понятие поставщика интермодального сервиса в контексте КМ сформулировать достаточно сложно, поскольку даже в простейшей системе «отправитель-автомобильный перевозчик-железнодорожный перевозчик» возможны разные варианты взаимоотношений. в частности, грузоотправитель может не знать о том, что часть маршрута выполняется с применением железнодорожного транспорта. Это решение автотранспортного оператора, заключившего с отправителем обычный договор автомобильной перевозки груза, действие которого не прерывается в процессе транспортировки по железной дороге. в то же время автомобильный перевозчик с железнодорожным оператором имеет собственный договор на транспортировку транспортной единицы с грузом «третьего лица» и единолично пользуется всеми экономическими преимуществами интермодальной транспортировки (в первую очередь разницей автомобильного и железнодорожного тарифов).

Поскольку сегмент автомобильных перевозок связан с грузовладельцами не только через перевозчиков, но и через экспедиторов и других логистических провайдеров, распределение эффектов между участниками интермодального сервиса не всегда оказывается для них равновыгодным и не всегда справедливо с общеэкономической точки зрения. с учетом этого обстоятельства в рамках реализации положений «Белой книги» ЕС предпринимаются меры по формированию и правовому закреплению статуса института так называемых грузовых интеграторов (freight integrators) — субъектов логистического рынка, во многом схожих с операторами интермодальной перевозки в рамках ОМ.

Таким образом, можно констатировать, что при целом ряде общих или схожих элементов «океанская» и «континентальная» модели имеют ряд существенных различий, которые должны учитываться при их практической реализации.

В таблице 1 даны сравнительные характеристики двух описанных моделей. Рисунок 1 иллюстрирует основные предпосылки их формирования и условия реализации.

океанская модель

характеристичка интермодальных логистических моделей

Значительный интерес представляет процесс взаимодействия логистических систем, использующих различные модели. Такое взаимодействие возникает, например, когда доставка товара в контейнере на европейский континент в рамках ОМ дополняется транспортировкой конечному потребителю транспортной системой, построенной на основе КМ. В современных цепях поставок связующими элементами между двумя типами систем являются логистические центры, благодаря которым обеспечивается все более широкая интеграция нетранспортных логистических услуг в интермодальные сервисы. однако обсуждение этих тем выходит за пределы, обусловленные форматом настоящей статьи.

Попытаемся ответить на вопросы, какая из двух описанных моделей может получить преимущественное развитие в российской экономической системе и какие конкретные меры правового, институционального и инвестиционного характера предполагается предпринять для этого на государственном уровне. Для этого обратимся к проекту транспортной стратегии российской Федерации на период до 2030 года, который в настоящее время находится в процессе обсуждения [1].

Компиляция всех имеющихся в основном тексте указанного документа упоминаний о мультимодальных, интермодальных, контейнерных и контрейлерных перевозках (применительно к транспортировке грузов, поскольку в проекте стратегии упоминаются и пассажирские мультимодальные перевозки) позволила сформировать нижеследующее резюме.

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории россии будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих широкий спектр конкурентоспособных услуг и ускоренное развитие интермодальных перевозок.

Важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект» формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Важную роль будет играть также расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса.

Развитие интермодальных перевозок предусматривается на основе ввода единых технических и информационных стандартов и технологий, а также унифицированных перевозочных документов.

Индикаторами достижения отдельных целей стратегии будут, в частности, доля контейнерных и контрейлерных перевозок в общем объеме перевозок грузов, число созданных муль-тимодальных логистических центров в транспортных узлах, сокращение сроков доставки грузов в мультимодальном (смешанном) сообщении.

Самостоятельными задачами являются:

■ расширение использования технологий контейнерных перевозок и перевозок другими укрупненными грузовыми единицами, в том числе для малого и среднего бизнеса;

■ развитие контейнерных технологий во внутрироссийских перевозках контейнеропригодных грузов;

■ развитие контейнерных и контрейлерных внешнеторговых перевозок контейнеропригодных грузов.

■ создание единой системы и информационной среды муль-тимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта, грузовладельцев, других участников транспортного процесса, таможенных и государственных контрольных органов;

■ развитие инфраструктуры мультимодальных логистических центров для контейнерных перевозок, в том числе для малого и среднего бизнеса;

■ развитие сети контейнерных терминалов для обеспечения технологий контейнерных перевозок как внутри страны, так и во внешнеторговой деятельности.

Развитие интермодальных перевозок на отдельных видах транспорта предполагает:

■ на железнодорожном транспорте — развитие инфраструктуры и парка подвижного состава для контейнерных и контрейлерных перевозок, развитие информационного обеспечения, технологии концентрации контейнеропотоков, увеличение скорости доставки контейнеров, совершенствование тарифного регулирования;

■ на внутреннем водном транспорте — развитие транспортно-технологических систем, приспособленных для интермодальных перевозок, а также перевозок в контейнерах с участием внутреннего водного транспорта, а также создание условий для повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта при грузовых перевозках в мультимодальном сообщении. развитие перевозок контейнеров необходимо прежде всего по направлениям международных транспортных коридоров;

■ на автомобильном транспорте — совершенствование правового регулирования в сфере перевозок контейнеров.

Государственную поддержку должны получить наиболее эффективные для общества виды перевозок, в частности контейнерные. при этом необходимо мотивировать структурную модернизацию транспортно-логистических систем в целях повышения их конкурентоспособности (в том числе за счет развития услуг контейнерных перевозок внешнеторговых контейне-ропригодных грузов).

Анализ приведенных положений проекта стратегии позволяет заключить, что в документе так или иначе упомянуты практически все отличительные признаки обеих моделей. вместе с тем приоритеты применения той или иной модели, а также указания на конкретные меры, которые предполагает предпринять правительство для реализации принципов интермодализма в россии, в проекте стратегии отсутствуют.

Таким образом, существует значительный потенциал для дальнейших исследований в области формирования концепции интермодального логистического сервиса, оптимальной для отечественной экономики.

Библиографический список:

1. Проект транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Проект. — Минтранс России, 2012.

2. Eno Transportation Foundation, «Top Transportation Issues in 1993». Results of a survey of Major Transportation Organizations, April 1993. — 226 p.

3. White Paper — European transport policy for 2010: Time to Decide. — Luxemburg: European Communities official publication, 2001.

4. Intermodality and intermodal freight transport in the European Union. A system approach to freight transport. — Communication from the Commission to the European Parliament ant the Council.

Материал предоставлен журналом "Логистика"
Подписной индекс 47778 по каталогу агентства "Роспечать"



 31 июля 2013 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Городская логистика как элемент устойчивого развития городов: система каршеринга

Указом Президента Российской Федерации № 440 от 1 апреля 1996 года была утверждена Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию, в которой под устойчивым развитием понимается стабильное социально-экономическое развитие, не разрушающее своей природной основы

 29 июля 2020 / Логистика

Бизнес бьет тревогу и ждет хотя бы понимания

Внешнеторговый оборот в регионе деятельности Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) за январь–июнь 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 13,5% и составил 27 млрд 457 млн долларов США.

 28 июля 2020 / Таможня

Совершенствование процесса управления обещаниями в цепях поставок

Данная статья является продолжением цикла публикаций, посвященных созданию отраслевой практической методологии интегрированного планирования цепей поставок промышленных предприятий (на примере комплексов черной металлургии) [7-9].

 27 июля 2020 / Логистика

О методах повышения эффективности логистических операций FMCG-ритейлеров (Часть II)

Все компании, торгующие товарами повседневного спроса, стремятся иметь собственный автопарк, чтобы контролировать своевременность всех поставок и поддерживать бесперебойное обеспечение торговых точек всеми необходимыми товарами.

 21 июля 2020 / Логистика

О методах повышения эффективности логистических операций FMCG-ритейлеров (Часть I)

Торговая логистика охватывает интегрированные процессы планирования, организации и контроля всего комплекса информационных, материальных и прочих потоков между отдельным торговым предприятием и егоВ поставщиками, внутри торгового предприятия и между ним и его потребителями (клиентами, покупателями)

 20 июля 2020 / Логистика

Городская логистика как элемент устойчивого развития городов: система каршеринга

Указом Президента Российской Федерации № 440 от 1 апреля 1996 года была утверждена Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию, в которой под устойчивым развитием понимается стабильное социально-экономическое развитие, не разрушающее своей природной основы

 29 июля 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Совершенствование процесса управления обещаниями в цепях поставок

Данная статья является продолжением цикла публикаций, посвященных созданию отраслевой практической методологии интегрированного планирования цепей поставок промышленных предприятий (на примере комплексов черной металлургии) [7-9].

 27 июля 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

О методах повышения эффективности логистических операций FMCG-ритейлеров (Часть II)

Все компании, торгующие товарами повседневного спроса, стремятся иметь собственный автопарк, чтобы контролировать своевременность всех поставок и поддерживать бесперебойное обеспечение торговых точек всеми необходимыми товарами.

 21 июля 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

О методах повышения эффективности логистических операций FMCG-ритейлеров (Часть I)

Торговая логистика охватывает интегрированные процессы планирования, организации и контроля всего комплекса информационных, материальных и прочих потоков между отдельным торговым предприятием и егоВ поставщиками, внутри торгового предприятия и между ним и его потребителями (клиентами, покупателями)

 20 июля 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Блокчейн в логистике: движение вперед

Технология блокчейн появилась в виде платформы для биткоина - первой криптовалюты в мире. Но сейчас она доказывает свою эффективность как самостоятельная единица. Одна из самых перспективных отраслей для применения блокчейна - это логистика. Крупные корпорации уже активно тестируют технологию.

 9 июля 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала
Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog