Выбор очевиден
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

Современный рынок грузоперевозок независимо от направления обладает собственным информационным полем: терминологией, неписанными правилами и реальными историями, которые проще было бы придумать. Именно об этих составляющих «клуба» в сфере ВЭД мы и поговорим сегодня в нашей статье.

Указом Президента Российской Федерации № 440 от 1 апреля 1996 года была утверждена Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию, в которой под устойчивым развитием понимается стабильное социально-экономическое развитие, не разрушающее своей природной основы

Внешнеторговый оборот в регионе деятельности Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) за январь–июнь 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 13,5% и составил 27 млрд 457 млн долларов США.

Президент России Владимир Путин подписал закон об организации системы электронного документооборота между участниками системы tax free.

Госдума приняла закон об организации системы электронного документооборота между участниками системы tax free.

СЗТУ информирует, что с 1 августа 2020 года вступает в силу постановление Правительства Российской Федерации от 26.03.2020 № 342 В«О ставках и базе для исчисления таможенных сборов за совершение таможенных операций, связанных с выпуском товаровВ».

/ Статьи

Иван Крылов до сих пор актуален

На морские перевозки приходится значительная часть реального сектора экономики Северо-Западного региона России. Эта отрасль объединяет деятельность не только морских перевозчиков и их агентов, но и морских портов с работающими в них стивидорами, экспедиторами и таможенными представителями.

Государственное регулирование морских перевозок - это сплетение норм налогового, таможенного, хозяйственного и морского права, а также требований технического регулирования. При этом на работу отрасли огромное влияние оказывают нормы международного права. Для унификации действующих в отрасли требований и правил, а также для развития морского транспорта в целом Россия стала активным участником большинства международных соглашений, регулирующих организацию и осуществление морских перевозок в мире.

Среди них Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагско–Висбийские правила), Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года (FAL).

На Северо-Западе отечественные морские порты находятся в жесткой конкуренции с коллегами из стран Прибалтики и Финляндии. На южном направлении в сфере обработки импортных грузопотоков они соперничают с Турцией и Украиной. Сегодня Россия, как государство, активно демонстрирует заинтересованность в развитии собственной портовой перевалки. Поэтому власти различных уровней не только частично финансируют строительство и развитие современного глубоководного порта Усть-Луга, но и занимаются привлечением инвесторов для решения задач по обустройству пунктов пропуска и строительству терминалов.

Отмечу, что анализ действующих ныне правовых норм, составляющих основу госрегулирования морской отрасли, наряду с демонстрацией заинтересованности властей в развитии портовой инфраструктуры, выявил отсутствие с их стороны целенаправленной и продуманной политики протекционизма. Это пагубно отражается и на развитии нормативно-правовой базы, регулирующей перевалку импортных грузов через российские порты.

Следует признать, что вступление России в Таможенный союз (ТС) с Беларусью и Казахстаном, последовавшая за этим унификация таможенных процедур, в том числе по прибытии на единую таможенную территорию, нанесло российским морским портам существенный урон. Отмечу, что на 1 июля 2011 года участниками Конвенции FAL являлись 114 стран. На них приходится 90,31% общей вместимости мирового торгового флота.

Наши партнеры по ТС в этой конвенции не участвуют. При этом морской порт, предназначенный для международных морских перевозок, есть лишь у Казахстана - это порт Актау. Однако он расположен на берегу не имеющего выхода в Мировой океан Каспийского моря. По своим техническим возможностям и грузообороту он несопоставим ни с одним российским морским портом.

Поэтому при выработке норм и правил единого для трех стран Союза таможенного законодательства, включая общий Таможенный кодекс (ТК ТС), интересы морских портов и работающих там компаний зачастую отходили на второй план. В лоббировании их интересов была заинтересована лишь Россия.

Однако в ходе дискуссии по поводу того или иного положения ТК ТС она зачастую предпочитала отстаивать свою позицию в принципе, не углубляясь в детали. В итоге работающие на море компании оказались в роли бедного родственника, о существовании которого все помнят, но помогать ему никто не собирается. Сегодня практически все признают, что действующие нормы таможенного права, включая ТК ТС, не учитывают интересы российских морских портов и перевозчиков.

Так, при выработке правил совершения таможенных операций авторы, к сожалению, пошли по пути унификации для всех видов транспорта, их особенности нигде не учтены. В итоге, чтобы уменьшить свои потери времени и средств, некоторые судовладельцы, например, отказываются перевозить грузы, для которых установлено обязательное наличие документов, подтверждающих соблюдение запретов и ограничений при их перемещении через таможенную границу ТС.

Единоподобные

\Эксперты считают, что установление одинаковых правил таможенной очистки для всех без исключения видов транспорта неоправданно. В силу сложившейся в международном торговом мореплавании практики судовладельцы принимают грузы к перевозке на основании информации, представленной грузоотправителем. При этом они руководствуются положениями уже упоминавшихся Гаагско–Висбийских и Гамбургских правил.

В соответствии с ними ответственность за правильность и достоверность представляемой информации лежит на отправителе либо лице, имеющем право распоряжения грузом. С момента выдачи по требованию грузоотправителя оборотного коносамента судовладелец теряет контроль за движением данного формуляра и прилагаемых к нему оригиналов, имеющих разрешительный характер документов, которые необходимы для таможенной очистки груза.

Сегодня на одном судне зачастую могут одновременно доставляться товары сотен, а иногда и тысяч грузоотправителей. В этом случае очень много времени уходит на сбор необходимой разрешительной документации на товар. Также на морского перевозчика необходимо возложить обязанности декларанта. В соответствии с Международной конвенцией об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция) таковым может быть только лицо, обладающее правом распоряжаться товарами (грузовладелец).

Соблюдение всех процедур зачастую затягивается, что приводит к неоправданной задержке морского транспортного средства порту. Такого рода простои и обусловленные ими дополнительные непроизводственные затраты в конечном итоге лишают морской транспорт, самый дешевый и массовый на сегодня вид доставки товара, его основных преимуществ перед конкурентами.

При этом нормы Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) в местах прибытия товара на территорию ТС уравняли по обязательствам автомобильного и морского перевозчика. При этом в статью 16.1.4 Кодекса об административных правонарушениях (КоАП) РФ вносятся изменения, которые вводят новый состав административного правонарушения. Он предусматривает ответственность перевозчика за представление недействительных документов и сведений, которые могли бы оказать влияние на применение запретов и ограничений при ввозе товаров на территорию ТС.

Таким образом, российский законодатель фактически дал в руки таможенных администраций мощный инструмент давления на морских операторов и перевозчиков, поскольку обычный порядок представления документов морским перевозчиком формально практически всегда образует состав правонарушения, ответственность за которое предусмотрено новой статьей КоАП РФ.

Любые аргументы в защиту морских перевозчиков, попадающих в заведомо невыгодные условия, встречают непонимание у представителей таможенных органов. Апеллирование к международным обязательствам РФ в области морского права, не нашедшим отражение в национальных правовых нормах, на взгляд представителей Главного управления расследований и дознаний ФТС России, всего лишь порождает дискуссию о наличии либо отсутствии у перевозчика субъективной стороны правонарушения и представляет собой предмет для исследования в ходе административного расследования. В ответ на стенания по поводу нестыковки в существующих нормах законодательства таможенники рекомендуют работающему на море бизнесу активнее лоббировать внесение изменений в соответствующие нормы права.

С таким предложением трудно не согласиться. Со временем необходимость в такого рода лоббировании будет постоянно возрастать. Уже давно стало ясно, что развитие российской законодательной базы, регулирующей таможенные правоотношения в деятельности морских портов и перевозчиков, к сожалению, принимает все более хаотичный характер.

С точки зрения защиты интересов морских перевозчиков не дал ожидаемого результата и Закон «О таможенном регулировании в Российской Федерации». Так, при совершении таможенных операций по завершению таможенного транзита в месте доставки он фактически поставил железнодорожный и водный транспорт в равные условия. При этом на моряков не распространяются предоставленные железнодорожникам преимущества при таможенном регулировании в месте прибытия на территорию ТС или функционировании зон таможенного контроля в местах перевалки грузов.

По старым лекалам

Большинство подзаконных актов не претерпело изменений и действует в части, не противоречащей таможенному законодательству ТС. На практике это зачастую приводит к произвольному толкованию таможенными органами действующих норм и правил. Это существенно усиливает административное давление на участников правоотношений.

В то же время многие нормы, которые были аврально подготовлены во исполнение таможенного законодательства ТС, до сих пор содержат бесконечные противоречия и технические ошибки. Как результат, повсеместно наблюдается значительное снижение эффективности правоприменения законодательства.

Начатая с момента создания ТС порочная практика продолжается. Так, 6 мая 2013 года ФТС России в очередной раз опубликовала проект приказа «Об установлении особенностей таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом». Напомню, что практически весть прошлый год его текст обсуждали на различных площадках, вносили предложения, поправки. Однако на деле воз оказался и ныне там.

Аналогичная ситуация с «Инструкцией о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами» и с «Положением о совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами». Их проекты обсуждаются и согласуются больше года.

После удачного применения технологии «сухого» порта экспертам представили проект приказа ФТС России «Порядок совершения таможенных операций в отношении товаров, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза водными судами в контейнерах, и их перемещения из мест прибытия на таможенную территорию Таможенного союза в места временного хранения».

Его своевременное вступление в силу могло существенно облегчить и удешевить вывоз из российских портов контейнерных грузов. Однако документ до сих пор не принят. При этом похожий приказ для упрощенного транзита товаров, прибывающих автомобильным транспортом (технология «короткое плечо»), успешно действует с 2012 года.

Зато с незапамятных времен, почти десять лет, применяется приказ еще ГТК России от 27.08.2003 № 939 \"Об утверждении Инструкции о совершении таможенных операций при нахождении товаров в местах разгрузки и перегрузки (перевалки) в морских и речных портах, открытых для международного грузового и (или) пассажирского сообщения, без помещения на склады временного хранения под таможенным контролем\". Напомню, что в нем закреплена необходимость проставления на товарно-сопроводительных документах при выдаче товаров из портовых зон таможенного контроля штампов «выпуск разрешен».

По отзывам участников ВЭД, стивидоров и экспедиторов, эта устаревшая норма существенно затрудняет применение в отношении товаров, прибывающих морским транспортом, таких достаточно прогрессивных таможенных технологий, как электронное декларирование и удаленный выпуск. В то же время ФТС России кнутом и пряником пытается заставить бизнес переходить на их практическое использование.

Надежда еще жива

С другой стороны, отсутствие технологий информационного взаимодействия работающих в морских пунктах пропуска государственных контрольных органов делает практически невозможным получение у них согласованных и взаимозависимых решений, которые позволяют с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку товаров.

В этих пунктах пропуска до сих пор нет системы межведомственного информационного взаимодействия (СМИВ) органов госконтроля, которая должна базироваться на предварительной информации. Ее наличие позволило бы решать многие технологические и организационные проблемы. Здесь следует уточнить, что перед разработчиками государственных межведомственных информационных систем задачи по обеспечению ускорения транспортных грузовых потоков никогда не ставились.

Взаимодействие с участниками транспортного рынка (участниками ВЭД) вообще никем не принималось во внимание. Например, в Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системе федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих контроль в пунктах пропуска через государственную границу РФ (МИАИС), государственные контрольные органы были заявлены как источники и как потребители информации (выгодоприобретатели).

Такой подход к созданию информационных систем, безусловно, не отвечает интересам участников рынка, поскольку разработка ведется без учета уже действующих систем, которые давно и достаточно продуктивно используют крупные портовые операторы. Бизнес убежден, что проводимое таможенными органами жесткое внедрение своих систем и выставление компаниям требований по перестройке имеющихся у них форматов передачи данных под новые неоправданно и не отвечает принципам Киотской конвенции. Ведь в качестве одного из столпов гармонизации таможенного оформления она провозглашает сотрудничество таможни и бизнеса.

Опыт европейских стран показывает эффективность других подходов к взаимодействию. Так, таможенные службы Голландии и Финляндии принимают информацию от судового агента только в электронной форме, за поданные на бумаге заявки взимается штраф. В качестве основного механизма работы системы «единого окна» в Финляндии используются всего 3 электронных документа. Судовые агенты должны заполнить их перед приходом судна в порт. Мониторинг ситуации в России (порт Новороссийск) показал, что к существующим 44 бумажным документам лишь добавляют электронные формы («Модуль», ОСПС, FillBill). Однако это не исключает появление требования по представлению документов в бумажном виде.

Даже поверхностный анализ госурегулирования деятельности морских портов и портовых операторов показал практически полное отсутствие в России устойчивого курса на взаимодействие государственных органов с бизнесом. Без этого невозможно рассчитывать на совместное создание благоприятного климата для развития этих очень важных для страны отраслевых институтов.

Разнонаправленность экономических и административных методов госрегулирования деятельности отрасли, очевидно, снижает ее инвестиционную привлекательность и отрицательно влияет на эффективность работы государства на этом направлении. Лучше всего существующее положение дел отражает не потерявшая актуальности басня Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука», в которой говорится: «когда в товарищах согласья нет, на лад их дело не пойдет, и выйдет из него не дело, только мука».

Анастасия ЧУРСИНА, эксперт по правовым вопросам Гильдии профессиональных участников ВЭД, специально для «ТН»

Материал предоставлен информационно-аналитическим обозрением "Таможенные новости"


 27 мая 2013 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Взаимодействие клиента и исполнителя услуги в сфере грузоперевозок

Современный рынок грузоперевозок независимо от направления обладает собственным информационным полем: терминологией, неписанными правилами и реальными историями, которые проще было бы придумать. Именно об этих составляющих В«клубаВ» в сфере ВЭД мы и поговорим сегодня в нашей статье.

 6 августа 2020 / Логистика

Городская логистика как элемент устойчивого развития городов: система каршеринга

Указом Президента Российской Федерации № 440 от 1 апреля 1996 года была утверждена Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию, в которой под устойчивым развитием понимается стабильное социально-экономическое развитие, не разрушающее своей природной основы

 29 июля 2020 / Логистика

Бизнес бьет тревогу и ждет хотя бы понимания

Внешнеторговый оборот в регионе деятельности Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) за январь–июнь 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 13,5% и составил 27 млрд 457 млн долларов США.

 28 июля 2020 / Таможня

Совершенствование процесса управления обещаниями в цепях поставок

Данная статья является продолжением цикла публикаций, посвященных созданию отраслевой практической методологии интегрированного планирования цепей поставок промышленных предприятий (на примере комплексов черной металлургии) [7-9].

 27 июля 2020 / Логистика

О методах повышения эффективности логистических операций FMCG-ритейлеров (Часть II)

Все компании, торгующие товарами повседневного спроса, стремятся иметь собственный автопарк, чтобы контролировать своевременность всех поставок и поддерживать бесперебойное обеспечение торговых точек всеми необходимыми товарами.

 21 июля 2020 / Логистика

Бизнес бьет тревогу и ждет хотя бы понимания

Внешнеторговый оборот в регионе деятельности Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) за январь–июнь 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 13,5% и составил 27 млрд 457 млн долларов США.

 28 июля 2020 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Таможенные представители через призму законов и цифр

В лексиконе отечественных таможенников с легкой руки первого заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова вскоре может появиться новое словосочетание - В«таможенный мониторингВ».

 23 июня 2020 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Реанимобилям требуются льготы

Эксперты Санкт-Петербургского регионального отделения (СПРО) В«Деловой РоссииВ» предложили уполномоченным органам государственной власти и профильным ведомствам рассмотреть возможность отмены утилизационного сбора в отношении ввозимых в нашу страну новых реанимобилей

 20 мая 2020 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Маркировка: финал пока еще не наступил

Противники маркировки товаров неожиданно получили достаточно серьезного сторонника в лице Федерального государственного бюджетного учреждения В«Научно-исследовательский финансовый институтВ» (далее - НИФИ).

 18 марта 2020 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Если у товара двойное назначение

В связи с возможностью неоднозначного использования товары двойного назначения включены в перечень объектов, подлежащих экспортному контролю.

 17 марта 2020 / Таможня
 Автор / Администрация Портала
Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog