Выбор очевиден
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

Становление цифровой экономики в сфере транспорта и логистики в настоящее время являются частью современных бизнес-процессов и связано с повышением производительности систем.

В процессе ведения бизнеса, как правило, приходится учитывать множество факторов, от которых зависит принятие правильного решения, что становится весьма трудной задачей без применения специальных методов.

Топ-менеджеры по логистике компаний-производителей и ритейлеров рано или поздно сталкиваются с необходимостью подбора или замены логистического оператора.

Правительство РФ одобрило компенсацию налога, уплаченного гражданами иностранных государств в составе цены товара, вывезенного за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Президент России Владимир Путин подписал закон об организации системы электронного документооборота между участниками системы tax free.

Госдума приняла закон об организации системы электронного документооборота между участниками системы tax free.

/ Статьи

Развитие бизнес-партнерства в сфере транспортной логистики (Часть I)

Александр Элларян

Александр Элларян

Институт ИТКОР,

главный научный сотрудник, к.э.н.

Транспортный комплекс относится к числу ключевых секторов национального хозяйства, и во многом он определяет перспективы развития всей экономики России. В постиндустриальном обществе процесс производства товаров является лишь небольшой частью общего коммерческого цикла, а основной объем времени приходится на различные виды перемещений сырья, материалов, готовой продукции и т.д., что обусловливает высокую значимость логис-тизации управления грузоперевозками с развитием инструментов транспортной логистики и управления цепями поставок.

На основе развития предпосылок хозяйственной свободы и инициативы формируются возможности для оптимизации интеграционных отношений транспортно-экспедиторских компаний с заказчиками, инвесторами и другими бизнес-партнерами.

В настоящее время необходимо ускоренное развитие транспортно-логистической инфраструктуры, построение многофункциональных терминально-логистических комплексов, мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ), образующих объединенную систему логистического взаимодействия.

Вместе с тем факторами торможения процессов логистизации транспортной сферы являются морально и физически устаревшие основные фонды, дефицит капиталовложений, последствия санкций, сильные различия российских регионов по уровню инфраструктурного обеспечения, низкий уровень развития внутрикорпоративной и межфирменной координации сопряженных бизнес-процессов, недостаточное использование сквозных логистических технологий при организации мульти- и интермодальных грузоперевозок в международном сообщении, сложности формирования в крупных транспортных узлах МТЛЦ, отвечающих требованиям международных стандартов, недостаток квалифицированных кадров в сфере логистики и управления цепями поставок.

Сегодня на рынке транспортных услуг появляется множество новых структур, складываются новые отношения между грузоперевозчи-ками и их бизнес-партнерами, оптимизируются экономические связи внутри отдельных компаний и всего транспортного комплекса, развиваются кластерные модели интеграции. В этой связи проблема формирования логистичес-ки-ориентированной системы бизнес-партнерства в транспортной сфере с развитием эффективных форм межфирменного и внутрикорпоративного взаимодействия становится все более актуальной и масштабной.

В условиях дефицита финансирования субъектов транспортного комплекса ситуация приближается к кризисной, качество и безопасность перевозок находятся под угрозой. Решение проблемы может быть найдено на основе консолидации ресурсов государства и частного транспортно-логистического бизнеса с использованием различных форм и механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). С оценки возможностей развития ГЧП мы и начнем рассмотрение проблематики бизнес-партнерства в сфере транспортной логистики.

С помощью использования потенциала ГЧП может быть достигнута основная цель модернизации транспортной инфраструктуры — согласованное развитие видов транспорта и транспортных узлов на основе сопряжения интересов между государственными органами управления, транспортно-экспедиторскими и инвестиционными компаниями.

Действенный механизм ГЧП позволяет мобилизовать внебюджетные инвестиции для реализации крупных и особо значимых транспортно-логистических проектов. ГЧП представляет собой институциональный и организационный альянс государства и бизнеса, нацеленный на развитие системы макроэкономического управления, повышение эффективности использования государственного имущества, реализацию общественно значимых проектов в транспортной сфере, повышение доходности инвестиционного бизнеса и устойчивости частных транспортно-логистических структур.

Дополнительные преимущества частных инвесторов и субъектов транспортно-логистической сферы заключаются в том, что в условиях ГЧП государство берет на себя долю расходов и рисков, используя административный ресурс с целью повышения привлекательности конкретного транспортно-логистического проекта для частных бизнес-структур. Все вышесказанное отражено в таблице 1.

преимущества государственно-частного  партнерства

Среди ключевых условий эффективного индикативного регулирования транспортнологистической деятельности с учетом потенциала ГЧП можно выделить следующие:

■ сопряжение инвестиционных усилий, предполагающее взаимные обязательства государства и ведущих вкладчиков капитала в осуществлении крупных транспортных проектов и логистически-ориентированных задач по структурно-технологической трансформации транспортного комплекса;

■ делегирование государством своих инвестиционных функций российскому капиталу — крупным и надежным бизнес-структурам — с целью повышения эффективности капиталовложений и вовлечения в транспортно-экспедиторскую сферу дополнительных резервов;

■ обеспечение условий взаимной заинтересованности в реализации намеченных индикативных проектировок и обеспечение благоприятного режима для решения инвестиционных задач в сфере транспортного обслуживания.

Анализ показывает, что все большее распространение в транспортно-логистической сфере в настоящее время получают концессионные соглашения, позволяющие снижать дефицит государственного финансирования на основе привлечения частных партнеров к участию в долгосрочных проектах. К числу подобных проектов относится сооружение автомобильных дорог, мостов, туннелей, причалов, терминалов и других объектов, образующих стратегическую транспортную сеть, которая не должна оставаться без внимания государства.

Концессионные соглашения используются и в ходе сооружения железных дорог. Многие страны отвергают полную приватизацию железнодорожного транспорта, учитывая недостаточную способность большинства частных компаний обеспечить финансовую отдачу в масштабах, требуемых для покрытия инвестиционных и эксплуатационных издержек.

Основой концессионных проектов является сочетание акционерного и заемного капиталов, что отличает их от традиционных государственных инвестиционных проектов, расходы по которым финансируются прежде всего за счет бюджета.

Анализ степени развития форм и методов ГЧП в российских условиях показывает, что имеется ряд проблем, требующих скорейшего решения: еще не отработаны правовые нормы, в полной мере обеспечивающие гарантии интересов как частного бизнеса, так и государства; требуют развития организационные, договорные формы, налоговые условия (в том числе специальные налоговые механизмы), особые правовые режимы для имущества, с учетом которых могут реализовываться проекты ГЧП. Существующие нормативно-правовые акты, включая Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005 № 115-Фз (действующая редакция от 01.01.2013), не обеспечивают достаточно четкой регламентации принципов и порядка взаимодействия участников концессионных отношений, что снижает интерес бизнес-структур к такого рода партнерству. Для повышения эффективности ГЧП в рамках концессий в транспортно-логистической сфере требуются разработка и принятие подзаконных актов, уточняющих хозяйственные отношения участников взаимодействия по поводу создания и эксплуатации объектов концессионных отношений.

По мнению ряда экспертов, сегодня необходимо создать единый центр оценки, координации и поддержки проектов ГЧП в транспортном комплексе с делегированием ключевых функций некоммерческому партнерству «инвесторы в транспортную инфраструктуру». соглашаясь с целесообразностью формирования подобного центра, отметим необходимость четкой проработки его задач, компетенций и инструментария, а также системы взаимодействия с подразделениями Минтранса РФ, прежде всего с департаментом программ развития.

Логистическая концепция интеграционного развития транспортных структур предусматривает регулирование всех характерных для них потоковых процессов с целью последовательной оптимизации консолидированного бизнеса. Логистизация позволяет на основе систематического анализа перспектив и рисков проводить взаимоувязку различных интересов и обеспечивать повышение эффективности работы всех взаимодействующих бизнес-звеньев с целью сокращения издержек в системе «грузоотправитель-транспортировка (складирование, экспедирование)-грузополучатель». Это дает значительный синергетический эффект.

Интеграционные процессы в транспортно-логистической сфере развиваются в направлении все более сложных форм, поэтому бизнес-интеграцию можно охарактеризовать как сложную иерархическую систему, каждый следующий уровень которой выступает подсистемой более высокого порядка (табл. 2).

характеристика уровней бизнес-интеграции

В процессе расширения интеграционных отношений на микроуровне транспортноэкспедиторской сферы формируются и получают развитие интегрированные транспортно-экспедиторские структуры (ИТЭс). Анализ мировой практики показывает, что для современного этапа характерно все более глубокое взаимопроникновение и сращивание капиталов различных секторов национального хозяйства, включая транспортную, производственную и финансовую сферы. Тенденция направлена на укрепление действующих и создание новых бизнес-звеньев, принадлежащих той или иной компании, а также на развитие независимых структур.

При выборе бизнес-партнеров субъектами транспортного комплекса следует учитывать: сегмент рынка, занимаемый потенциальным партнером, его конкурентоспособность и продолжительность функционирования в этом сегменте; финансовый, материально-технический, кадровый и информационно-коммуникационный потенциал; стиль хозяйственного поведения и деловой этики; отношение к качеству работы и своему имиджу; степень развития взаимосвязей с конкурирующими компаниями. Порядок взаимодействия с бизнес-партнерами, по нашему мнению, целесообразно закреплять в соответствующих корпоративных стандартах компании.

Важным направлением развития системы бизнес-партнерства транспортно-экспедиторских структур является совершенствование методов логистического взаимодействия с компаниями-аутсорсерами. По зарубежным экспертным оценкам, передача на аутсорсинг 3PL-провайдеру операционной логистической деятельности может способствовать снижению логистических издержек на 50%.

Если говорить о комплексном обслуживании потребителей и контроле над ценами, тут принципиальное значение для грузоперевоз-чиков имеет стратегия организации работы: то ли проводить все релевантные транспортные, терминальные и экспедиторские операции своими силами, то ли привлекать сторонних партнеров? При подключении сторонних компаний полностью или частично теряется контроль над конечными ценами обслуживания и сервисом. недаром крупные грузопе-ревозчики стремятся создавать фирменные терминальные сети для полного контроля над рынком своих услуг. однако такой подход требует значительных затрат на строительство и организацию складского хозяйства, грузопе-реработку, управление запасами и т.д.

Многие зарубежные транспортные компании поэтому предпочитают отдавать часть операций на аутсорсинг сторонним подрядчикам (3PL-и 4PL-операторам, т.е. логистическим посредникам), продолжая контролировать цены и показатели качества логистического сервиса на максимально протяженных участках товародвижения. в подобных ситуациях могут возникать конфликты интересов между грузоперевозчиками и логистическими партнерами по поводу распределения ответственности, рисков, затрат и прибыли. Предупреждение этих конфликтов и согласование интересов участников интеграции — вот задачи стратегического менеджмента транспортно-экспедиторской компании.

Поэтапный механизм согласования интересов партнеров в сфере транспортно-логистической интеграции, очевидно, должен включать базовую систематизацию совокупности интересов всех участников интеграционных процессов, определение сфер возможного противоречия интересов, оценку степени ущемленности интересов с построением субординированной системы целей и задач для каждого из партнеров, выбор и применение организационно-экономических и правовых регуляторов интеграционных отношений, способных в максимальной степени предотвратить (снизить) возможные осложнения.

Среди направлений развития логистического обеспечения интегрированных внутрихозяйственных и снабженческо-сбытовых операций можно выделить систематическое совершенствование договорной работы и оптимизацию состава бизнес-партнеров с учетом надежности и гибкости их подходов к взаимодействию, укрепление хозяйственных связей на основе максимально точного выполнения временных, адресных (территориальных) количественных и ассортиментных характеристик поставок (перевозок), гибкую ценовую политику, развитие дополнительных логистических услуг, в том числе складских и сервисных, немедленное реагирование на изменяющиеся предложения и запросы рынка, повышение эффективности системы складирования, оптимизацию уровня запасов, рационализацию тары и упаковки, унификацию грузовых единиц, оптимизацию величины заказов, разработку наиболее целесообразных маршрутов перемещения грузов на складах компании и за их пределами.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Адамов Н.А., Элларян А.С. Концептуальные аспекты развития национальной транспортно-логистической системы // РИСК. — 2013. — № 3.

2. Брынцев А.Н. Понятие логистического поля // РИСК. — 2010. — № 3. — С. 106-108.

3. Гармашов В.С., Моргунов В.И. Особенности, стратегические направления и тенденции развития сферы транспортных услуг в России // Сибирская финансовая школа. — 2011. — № 6.

4. Голоскоков В.Н. Инновационная логистика на железнодорожном транспорте России: Монография. — М.: Креативная экономика, 2011.

5. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. — Самара: Изд-во «Солдат Отечества», 2002. — 636 с.

6. Моргунов В.И. Корпоративная маркетингологистическая стратегия бизнеса в условиях диверсификации российской экономики: Монография. — Изд-во «Дашков и К», 2007.

7. Новиков Д.Т. Формирование логистической поддержки продвижения научно-технических разработок // РИСК. — 2012. — № 4. — С. 24-29.

8. Прокофьева Т.А., Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России: Монография. — М.: Издательский дом «Экономическая газета», 2011.

9. Россия в цифрах, 2013: Крат. стат. сб. — М.: Росстат, 2013. — 573 с.

10. Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. — М.: ИНФРА-М, 2004.

11. Шумаев В.А. Маркетинг и логистика оптового звена // РИСК. — 2013. — № 1. 

Материал предоставлен журналом "Логистика"
Подписной индекс 47778 по каталогу агентства "Роспечать"



 25 августа 2015 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Модель трансформации транспортно-логистической системы при управлении активами железнодорожного транспорта

Становление цифровой экономики в сфере транспорта и логистики в настоящее время являются частью современных бизнес-процессов и связано с повышением производительности систем.

 16 сентября 2020 / Логистика

О практике применения метода анализа иерархий в логистике

В процессе ведения бизнеса, как правило, приходится учитывать множество факторов, от которых зависит принятие правильного решения, что становится весьма трудной задачей без применения специальных методов.

 8 сентября 2020 / Логистика

Как выбрать логистического оператора?

Топ-менеджеры по логистике компаний-производителей и ритейлеров рано или поздно сталкиваются с необходимостью подбора или замены логистического оператора.

 7 сентября 2020 / Логистика

К толкованию «цифровых» логистических понятий (Часть II)

Сейчас все больше обсуждается идея создания если не единого, то крупного цифрового пространства, которое будет управлять отраслями народного хозяйства, малым, средним и крупным бизнесом, а также помогать им функционировать и развиваться.

 3 сентября 2020 / Логистика

К толкованию «цифровых» логистических понятий (Часть I)

Известно, что логистика – это управление какими-либо объектами или процессами с наименьшими затратами. Также логистика подразумевает использование современных информационных и компьютерных технологий при экономических мониторинге, прогнозировании и анализе различных вариантов развития тех или иных процессов.

 1 сентября 2020 / Логистика

Модель трансформации транспортно-логистической системы при управлении активами железнодорожного транспорта

Становление цифровой экономики в сфере транспорта и логистики в настоящее время являются частью современных бизнес-процессов и связано с повышением производительности систем.

 16 сентября 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

О практике применения метода анализа иерархий в логистике

В процессе ведения бизнеса, как правило, приходится учитывать множество факторов, от которых зависит принятие правильного решения, что становится весьма трудной задачей без применения специальных методов.

 8 сентября 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Как выбрать логистического оператора?

Топ-менеджеры по логистике компаний-производителей и ритейлеров рано или поздно сталкиваются с необходимостью подбора или замены логистического оператора.

 7 сентября 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

К толкованию «цифровых» логистических понятий (Часть II)

Сейчас все больше обсуждается идея создания если не единого, то крупного цифрового пространства, которое будет управлять отраслями народного хозяйства, малым, средним и крупным бизнесом, а также помогать им функционировать и развиваться.

 3 сентября 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

К толкованию «цифровых» логистических понятий (Часть I)

Известно, что логистика – это управление какими-либо объектами или процессами с наименьшими затратами. Также логистика подразумевает использование современных информационных и компьютерных технологий при экономических мониторинге, прогнозировании и анализе различных вариантов развития тех или иных процессов.

 1 сентября 2020 / Логистика
 Автор / Администрация Портала
Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog