Выбор очевиден
проверить платежеспособность предприятий Российской Федерации
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

В последнее время на публичное обсуждение и оценку регулирующего воздействия вынесен ряд проектов решений Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) в сферах таможенного регулирования и таможенно-тарифного и нетарифного регулирования.

Порядок мониторинга выполнения условий применения на территории РФ понятия «Промышленная сборка транспортных средств» будет устанавливать Минэкономразвития. Это следует из постановления Правительства РФ Дмитрия Медведева.

У недовольных решениями или действиями таможенных органов участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) всегда есть шанс добиться справедливости. Причем сделать это можно, не обращаясь в суды, а просто подав правильно составленную жалобу в таможенные органы.

Очередь из более 900 грузовых автомобилей стоит на границе Белоруссии с Литвой из-за работ по наладке программного обеспечения в литовских пунктах пропуска. Об этом сообщает Государственный пограничный комитет Белоруссии.

1 октября министр коммерции КНР Чжун Шань и министр по торговле Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина подписали совместное заявление об официальном завершении переговоров по торгово-экономическому сотрудничеству между Китаем и Евразийским экономическим союзом. Церемония подписания соглашения состоялась в китайском городе Ханчжоу.

С 27 сентября Россельхознадзор ввел режим усиленного контроля продукции в отношении пяти белорусских предприятий в связи с выявлением нарушений требований РФ и ЕАЭС.

/ Статьи

Длинномерная перспектива

Растущие грузопотоки между европейскими странами и ограниченные возможности дорожной инфраструктуры заставляют искать решение. Ассоциация европейских производителей (АСЕА) предлагает расширение коммерческой эксплуатации длинномерных и трехзвенных автопоездов. По всей вероятности, легализация так называемых мегасцепок во всех странах - вопрос недалекого будущего.

транспортные грузовые поездаСегодня в ряде европейских стран существуют ограничения по полной массе автопоездов - не более 40 тонн, и их максимальной длине - не более 18,75 метров. В то же время в США по дорогам колесят просто грандиозные автопоезда. Конечно, дороги США зачастую более приспособлены к движению таких составов, однако сегодня и многие страны ЕС уже готовы пересмотреть нормативную базу в отношении длинномерного автотранспорта. Тем более что речь не идет о сцепках с двумя прицепами, а о повышении длины и максимальной массы в рамках схем «тягач-полуприцеп-прицеп» или «фургон-прицеп».

Экономическая эффективность большегрузных ТС во всех видах перевозок давно доказана. Автотранспорт не является исключением. Если для перевозки партии груза вместо трех автопоездов использовать два, экономия топлива составляет 15-25%, а прочие затраты, включая содержание и амортизацию транспорта, социальные выплаты и заработную плату водителям могут быть сокращены на треть.

Впрочем, и сегодня 60-тонные мегасцепки не являются чем-то фантастическим в Старом Свете. Они эксплуатируются в Швеции и Финляндии, откуда выполняют рейсы в другие страны, правда, в некоторые - только по специальным разрешениям. Помимо скандинавских стран их можно встретить на крупных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов. Основываясь на полученном в Голландии опыте их эксплуатации, можно утверждать, что массовое использование автопоездов с большей полезной нагрузкой помогло не только поднять эффективность транспортного бизнеса, но разгрузить автомагистрали маленькой страны, улучшив ее экологию. В 2006 году в Эстонии испытали автопоезд длиной 25,25 м. Использование таких автопоездов должно расширить транзитные возможности Эстонии, учитывая легализацию таких машин в Финляндии и Швеции.

В Германии уже несколько лет существуют сверхдлинные автопоезда общей грузоподъемностью до 60 т. Правда, пока отдельных автострадах федеральных земель Нижняя Саксония и Северный Рейн-Вестфалия, транспорта ФРГ еще не дало разрешения на их повсеместную коммерческую эксплуатацию. Власти ждут заключения федерального ведомства дорожного хозяйства относительно практического применения новой транспортной концепции. Между тем, у мегасцепок есть и противники. Под вопросом возможность их использования вне автострад, там, где надо совершать повороты под большими углами и далеко не всегда можно без проблем развернуться. Специалисты из автомобильного клуба ADAC утверждают, что автопоезда вызовут повышение аварийности на дорогах. Против мегасцепок выступают и экологи.

Все перечисленные доводы - малоубедительны. Вопрос маневренности автопоездов решается установкой запрещающих знаков там, где автопоезду не повернуть. Никто не предлагает использовать автопоезда для развозки пиццы, а крупные ЛЦ всегда строятся вдоль автомагистралей. Аварийность предупреждается установкой систем активной помощи водителю, которые в скором времени станут и так обязательны в ЕС. А экологи как всегда «охотятся на ведьм», поскольку топливная эффективность автопоездов означает уменьшение количества выбросов. Естественно, более низкая стоимость фрахта автопоездов сместит объемы грузоперевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, что потребует дополнительных инвестиций в усиление автодорог и путепроводов, но это вполне решаемый вопрос.

О преимуществах большегрузных автопоездов свидетельствуют данные Евростата о средней загрузке автомобильного транспорта на международных и внутренних перевозках в странах ЕС. Все цифры говорят о недостаточной эффективности использования парка. В докризисные годы средняя загрузка единицы транспорта в международных перевозках составила всего 15,9 т, а во внутренних — 12 т. Исключение составляет именно Швеция, где благодаря разрешению использовать большегрузы средняя загрузка во внутренних перевозках выше, чем в международных. Загрузка ТС зависит от его грузоподъемности и следовательно - способа использования. Малотоннажный и средний транспорт загружен всего на треть (основное использование - городская дистрибьюция, где приоритетны сроки доставки). Тяжелый и сверхтяжелый транспорт используется на 60 70%, то есть минимум треть мощностей все равно «гуляет». Аналогичные данные приводят и перевозчики. По данным транспортно-логистического холдинга AsstrA коэффициент использования объема грузового пространства и грузоподъемности не превышает 70%.

Сегодня в лагере ярых противников большегрузных автопоездов остаются Великобритания и Швейцария, а Германия занимает умеренную позицию и тестирует их на своих дорогах. Швейцарцы категорично заявили, что «мегагрузо-викам» на их дорогах места нет. Это и понятно - по экономическим причинам дорожные поезда не имеют смысла во внутренних перевозках Швейцарии, к тому же они могут стать лишним бременем для ее дорожной инфраструктуры и окружающей среды. Но поскольку на гористой Швейцарии и островной Великобритании транзитные потоки клином не сошлись, дело за решением Германии.

Тем временем мощное европейское транспортное лобби во главе с компаниями из Нидерландов настоятельно требует, чтобы 25-метровые дорожные поезда были введены по всей Европе, так как они на 15-30% более эффективны. На руках у лоббистов есть и козырная карта — прогноз Еврокомиссии, согласно которому к 2015 году количество перевозимых грузов в Европе на 20% увеличится. А доля автоперевозок в общем объеме товарооборота к 2025 году возрастет с нынешних 70 до 75% — не очень много, но ощутимо, учитывая предельную загруженность европейских автомагистралей. Тем более что расширять сеть европейских автодорог уже практически некуда.

На положительное решение Германских властей стоит рассчитывать и потому, что альянсом производителей, в который входят Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Schmitz Cargobull, Koegel, Krone, и немецкая ассоциация по исследованиям в области автомобильных технологий (РАТ), уже разработана концепция автопоездов нового поколения EuroCombi.

В рамках проекта предложены два основных варианта автопоездов длиной 25,25 м. Первый, ориентированный на больший объем, представляет собой сцепку полной массой 48 т, состоящую из стандартного автопоезда (седельный тягач плюс полуприцеп) и дополнительного звена в виде прицепа с тандемными осями. Второй, рассчитанный на большую массу, представляет собой комбинацию 3 осного тягача-фургона, соединенного посредством тележки Dolly с полуприцепом. Двухосная Dolly не только разгружает сцепное устройство тягача, но и снижает нагрузку на его заднюю ось. Полная масса транспортного средства в данном случае может достигать 60 т.

В проекте сделан акцент на соответствие ряду основных критериев:

► совместимость с другими видами транспорта (возможность поставить такой автопоезд на железнодорожную платформу);

► соответствие весовым и габаритным ограничениям, создаваемым мостами, путепроводами и другими объектами дорожной инфраструктуры;

► как минимум не меньшая, чем сегодня, безопасность эксплуатации.

Для повышения безопасности автопоезда EuroCombi укомплектованы новейшими электронными тормозными системами и самыми современными разработками в области активной и пассивной безопасности, включая упомянутые выше системы раннего обнаружения препятствий и предотвращения столкновений. Что касается весовых ограничений, то важным моментом является осевая нагрузка. Автопоезда EuroCombi могут быть семи или восьмиосными. За счет этого точечная нагрузка на дорожное полотно не увеличится, а даже уменьшится примерно на треть. Несмотря на все сомнения, длинномеры имеют хорошие перспективы легализации в Европе, как только объемы перевозок приблизятся к докризисному уровню. Кроме того, крупные европейские производители грузовиков и прицепов уже потратили на их разработку значительные средства, и естественно, хотят вернуть свои инвестиции. А недооценивать лоббистские возможности основных промышленных производителей Германии было бы ошибкой.

В отношении СНГ вопрос сложнее. Во-первых, этот рынок традиционно отстает от европейского на несколько лет. Во-вторых, многие транспортные компании СНГ предпочитают покупать б/у технику. Ну и, конечно, одна из двух наших главных бед - дороги, ведь EuroCombi разрабатываются с учетом европейских стандартов. Например, все мосты, которые строятся в Европе после 1986 года, рассчитаны на нагрузку транспортных средств массой до 60 т. Поэтому в нашем случае пока речь может идти только о консолидации грузов и их отправке автопоездами из логистических центров, расположенных возле границ со странами ЕС.

Леонид СИМОНОВ

Материал предоставлен журналом "Транспорт i Логiстика"



 22 марта 2012 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Решат после обсуждения

В последнее время на публичное обсуждение и оценку регулирующего воздействия вынесен ряд проектов решений Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) в сферах таможенного регулирования и таможенно-тарифного и нетарифного регулирования.

 12 октября 2017 / Таможня

Промсборка: вариант три, но не факт

Порядок мониторинга выполнения условий применения на территории РФ понятия В«Промышленная сборка транспортных средствВ» будет устанавливать Минэкономразвития. Это следует из постановления Правительства РФ Дмитрия Медведева.

 11 октября 2017 / Таможня

Разрешайте споры до суда и вне его

У недовольных решениями или действиями таможенных органов участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) всегда есть шанс добиться справедливости. Причем сделать это можно, не обращаясь в суды, а просто подав правильно составленную жалобу в таможенные органы.

 10 октября 2017 / Таможня

Валютное регулирование подправят

Министерство финансов России предложило распространить нормы законодательства, касающиеся невозврата валюты, к операциям, которые не предусматривают ввоза товаров на территорию РФ. Соответствующий проект поправок в закон В«О валютном регулировании и валютном контролеВ» опубликован на портале раскрытия проектов нормативно-правовых актов.

 9 октября 2017 / Таможня

Лесу пропишут квоты

Минпромторг предлагает с декабря 2017 года установить тарифные квоты на экспорт необработанной древесины дальневосточных пород и снизить в рамках квот ставки вывозных таможенных пошлин (с 25% до 6,5%), а в дальнейшем поэтапно повысить ставки пошлин вне квот (до 40% в 2019 году, 60% в 2020-м и 80% в 2021-м).

 5 октября 2017 / Таможня

Carrefour делает ставку на литий-ионную технологию STILL

Сеть магазинов Carrefour в Италии сделала выбор в пользу нового парка низкоподъемных тележек STILLВ серии EXU с литий-ионной технологией: новые аккумуляторы, установленные на 66 машинах, можно заряжать в любом месте и в любое время, они экологичны и не требуют технического обслуживания.

 21 сентября 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Институт логистики и цепей поставок (или логистики и систем поставок) (специалитет- 5,5 лет, бакалавриат - 4 года, магистратура - 2 года, аспирантура - 3 года)

Подготовка профиля логиста по направлению В«Логистика ицепи поставокВ»

 23 августа 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Анализ динамики и структуры пассажирских перевозок Московского транспортного узла: статистика пассажирских перевозок воздушным и железнодорожным транспортом

Москва - не только крупный деловой и культурный центр России, но и крупнейший транспортный хаб, через который перемещаются миллионы людей, путешествующих с различными целями.

 21 августа 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Методика расчета емкости товарных сегментов рынка транспортно-логистических услуг по усредненным плечам в разрезе звеньев доставки (Первая миля, Межтерминал, Последняя миля) на примере фармацевтической продукции

Рынок транспортно-логистических услуг в России по итогам 2014 года оценивается в 8,1 трлн руб., при этом на долю контрактной логистики приходится не более 32%. Эти цифры говорят о том, что доля аутсорсинга в общей структуре логистического рынка России к 2020 году, по самым оптимистичным прогнозам, составит не более 40-45%.

 17 августа 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Интегрированные системы освещения в складской логистике

Современного человека давно не удивляют скорость развития технологий и повсеместное внедрение интеллектуальных систем: даже в быту мы используем все больше умных приборов, не говоря уже о профессиональных областях.

 16 августа 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player

Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog