Выбор очевиден
проверить платежеспособность предприятий Российской Федерации
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

Теперь можно с полной уверенностью утверждать, что к концу года в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) появится свой единый Таможенный кодекс (ТК).

Российский экспортный центр (РЭЦ) предложил Минэкономики еще раз взвесить риски, которые могут возникнуть при регулировании трансграничной интернет-торговли.

В течение пяти месяцев, с 1 сентября 2016 года по 1 февраля 2017 года, будет проводиться эксперимент по использованию Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов (ЕАИС ТО).

Госдума в первом чтении приняла законопроект о расширении свободной экономической зоны (СЭЗ) Крыма и Севастополя на территориальное море.

5-7 декабря 2016 года в Москве состоится 76-е сессия Политической комиссии Всемирной таможенной организации (ВТамО).

Узбекистан не считает для себя выгодным вступление в Евразийский экономический союз или Таможенный союз.

/ Статьи

В морском королевстве не все ладно

Индустрия морских перевозок составляет значительную долю реального сектора экономики Северо-Западного региона. Эта отрасль включает в себя не только морских перевозчиков и их агентов, но и деятельность морских портов, стивидорных компаний, экспедиторов, таможенных представителей.

Государственное регулирование морских перевозок - это тесное переплетение норм налогового, таможенного, хозяйственного и морского права, требований технического регулирования. Одной из ярких особенностей регулирования данной отрасли является сильное влияние норм международного права. Чтобы унифицировать требования и правила, обеспечить развитие данной сферы, Россия является участником большинства международных соглашений, регулирующих морские перевозки. Это Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагско-Висбийские правила), Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года (FAL).

Сегодня по обработке импортных грузопотоков на северо-западе наши морские порты жестко конкурируют с прибалтийскими и финскими портами, на юге - с турецкими и украинскими. Россия, как государство, активно демонстрирует заинтересованность в развитии портовой перевалки, частично финансируя строительство и развитие современного глубоководного порта Усть-Луга, привлекая инвесторов для обустройства здесь пунктов пропуска и терминальных комплексов. Однако анализ правовых норм, составляющих основу государственного регулирования деятельности отрасли, выявляет существенный диссонанс между открытой демонстрацией заинтересованности развития отрасли и явным отсутствием направленной политики протекционизма в совершенствовании нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы, связанные с перевалкой импортных грузов через наши порты.

Вступление России в Таможенный союз (ТС) с Беларусью и Казахстаном и унификация таможенных процедур, в том числе по прибытию на территорию ТС, нанесло работе российских морских портов существенный урон. Так, на 1 июля 2011 года в Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года (FAL) участвовали 114 стран. Их общий торговый флот составляет 90,31% валовой вместимости общемирового объема. При этом Беларусь и Казахстан, в отличие от России, в этой конвенции не участвуют. Грузооборот же единственного для двух стран морского порта, предназначенного для международных морских перевозок, - Актау несопоставим с данными российских комплексов. Поэтому при обсуждении нормативов таможенного законодательства ТС, в том числе и Таможенного кодекса, лоббирование интересов морских портов и перевозчиков было интересно лишь российской стороне.

Согласованная же сторонами и закрепленная в ТК ТС норма права не учитывает интересы российских морских портов и перевозчиков. За редким исключением она практически унифицирует правила совершения таможенных операций для всех без исключения видов транспорта. Как результат, некоторые судовладельцы открыто отказываются принимать к перевозке грузы, для которых установлено обязательное наличие документов, подтверждающих соблюдение запретов и ограничений при перемещении товаров через таможенную границу ТС.

Юристы считают установление одинаковых правил таможенной очистки для всех без исключения видов транспорта неоправданным. В силу сложившихся за десятилетия правил делового оборота в сфере международного торгового мореплавания судовладельцы принимают грузы к морской перевозке на основании информации, представленной грузоотправителем и в соответствии с упомянутыми ранее Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами.

По ним вся ответственность за правильность и достоверность представляемой информации о грузе лежит на отправителе либо лице, имеющем право распоряжения грузом. Кроме того, судовладелец, выдавая по требованию отправителя оборотный коносамент, фактически полностью теряет контроль за движением этой ценной бумаги, а равно и прилагаемых к ней оригиналов документов, носящих разрешительный характер и необходимых для таможенной очистки груза.

Развитие контейнерных перевозок привело к тому, что сегодня на одном судне могут перевозиться грузы сотен, а иногда и тысяч отправителей. В итоге сбор всей разрешительной документации при погрузке судна для ее транспортировки судовой почтой или возложение на морского перевозчика обязанностей декларанта, которым согласно Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция) может быть только лицо, обладающее правом распоряжаться товарами (грузовладелец), нередко приводит к неоправданной задержке судов в портах. Это лишает морской транспорт его основных преимуществ -дешевизны и возможности единовременно перевозить большие партии товаров.

Тем не менее для развития норм ТК ТС, уравнивающих по обязательствам в местах прибытия на территорию ТС и автомобильного, и морского перевозчика, вносятся изменения в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП) Российской Федерации. Они вводят новый состав административного правонарушения (статья 16.1.4), предусматривающий ответственность перевозчика за представление недействительных документов и сведений, которые могли бы оказать влияние на применение запретов и ограничений при ввозе товаров на территорию ТС. Таким образом, российский законодатель фактически дал в руки таможенных администраций мощный инструмент давления на морских операторов и перевозчиков. Дело в том, что обычный порядок представления документов формально практически всегда образует состав правонарушения, ответственность за которое предусмотрена новой статьей КоАП РФ.

Любые аргументы, выдвинутые в защиту морских перевозчиков, попадающих в заведомо невыгодные условия, встречают ответное непонимание у представителей таможенных органов. Апеллирование же к международным обязательствам нашей страны в области морского права, не отраженным в национальных правовых нормах, на взгляд представителей Главного управления расследований и дознаний (ГУРиД) ФТС России, всего лишь порождает дискуссию о наличии либо отсутствии у перевозчика субъективной стороны правонарушения и представляет собой предмет для исследования в ходе административного расследования. Представители ГУРиД в этом случае рекомендуют оппонентам активнее лоббировать внесение изменений в соответствующие нормы права.

Такое лоббирование представляется весьма полезным, так как развитие российской национальной законодательной базы, регулирующей таможенные правоотношения в деятельности морских портов и перевозчиков, принимает все более хаотичный характер. Закон же «О таможенном регулировании в РФ» с точки зрения защиты интересов морских перевозчиков нестабилен. Например, при совершении таможенных операций по завершении таможенного транзита в месте доставки он ставит железнодорожный и водный транспорт в равные условия, а по регулированию в месте прибытия на территорию ТС или функционирования зон таможенного контроля в местах перевалки грузов преимущества, предоставленные железнодорожникам, на моряков не распространяются.

В то же время подзаконные акты практически не претерпели изменений и действуют в части, не противоречащей таможенному законодательству ТС, что во многих случаях предполагает их произвольное толкование таможенными органами. В итоге усиливается административное давление на участников правоотношений. Нормы, которые в свое время были в спешке составлены и выпущены во исполнение союзного таможенного законодательства, содержат массу противоречий и технических ошибок. Это значительно снижает эффективность их правоприменения.

Кроме того, явно проявляется несостоятельность ведомственных норм. Так, несколько лет работы Минтранса над приказами от 22.12.2009 № 247 и от 03.11.2010 № 239 на предмет улучшения работы пунктов пропуска в морских портах закончились ничем. Суда как простаивали в ожидании ГКО (Государственных контрольных органов), так и простаивают. Сегодня практическим координатором ГКО является судовой агент. В соответствии с действующими приказами ГКО именно он оповещает о прибытии или других передвижениях судна, собирает и доставляет на борт заинтересованные ГКО. Данная обязанность записана в приказе № 247. Все это в силу различных причин отнимает определенное время, а судно тем временем простаивает в ожидании начала грузовых операций.

При этом до сих пор нет общегосударственных баз данных разрешительных документов, что существенно затрудняет проведение таможенными органами контроля документов и сведений, подтверждающих соблюдение запретов и ограничений. Это ставит под вопрос применение на практике принципа «одного окна» - приоритетной государственной задачи во исполнение рекомендаций Европейской экономической комиссии ООН № 33 и 34 по использованию механизмов «единого окна» для гармонизации и упрощения таможенных процедур.

В то же время действующее законодательство и нормативные акты государственных контрольных органов, положения типовой схемы организации пропуска через государственную границу РФ (приказ № 247) позволяют разработать технологические схемы для каждого порта с учетом специфики деятельности порта. Однако до сих пор разработанные и утвержденные координационными советами пунктов пропуска технологические схемы содержат лишь тексты пунктов типовой схемы и пожелания некоторых ГКО, а таможенные органы не сотрудничают с администрациями портов, что противоречит нормам Генеральных стандартов безопасности ВТО.

В технологических схемах, например, не предусмотрено электронное взаимодействие в порту ГКО, администрации порта и участников транспортного процесса в части передачи администрацией предварительной заявки на прибытие судна. До сих пор нет порядка обмена принятыми решениями в отношении контроля судна и груза и не установлен порядок выдачи разрешений должностными лицами пограничного, таможенного, а при необходимости и в случаях, предусмотренных законодательством РФ, и других контрольных органов на проведение грузовых операций непосредственно после прибытия судна в порт. Убеждена, что положения технологической схемы следует сформулировать так, чтобы каждое лицо, обслуживающее судно и груз, точно знало, какие действия, когда и в каком порядке следует совершить при ввозе в Россию и вывозе из нее товаров и транспортных средств международной перевозки.

Отсутствие же в морских пунктах пропуска технологий информационного взаимодействия ГКО приводит к невозможности получить согласованные и взаимозависимые решения государственных контрольных органов, позволяющие с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку товаров грузополучателю. До сих пор отсутствует система межведомственного информационного взаимодействия (СМИВ) государственных контрольных органов в морских пунктах пропуска, которая должна базироваться на предварительной информации, что позволит оперативно решать технические и организационные вопросы.

Здесь необходимо отметить важный технический вопрос. До сих пор при проектировании государственных межведомственных информационных систем цели по ускорению транспортных грузовых потоков не ставились, а взаимодействие с участниками транспортного рынка (участниками ВЭД) не принималось во внимание. Так, в системе МИАИС государственные контрольные органы были заявлены и источниками, и потребителями информации (выгодоприобретателями). Такой подход к разработке информационных систем, на мой взгляд, не отвечает интересам участников рынка, поскольку он осуществляется без учета существующих информационных систем, давно внедренных и используемых крупными портовыми операторами.

Жесткое требование о внедрении и перестройке имеющихся информационных систем под новые форматы передачи данных не оправданно. Оно не отвечает основным принципам Ки-отской конвенции, провозглашающей в качестве одного из столпов гармонизации таможенного оформления - сотрудничество таможни и бизнеса. Опыт европейских соседей показывает эффективность других подходов взаимодействия. Так, в таможенных службах Голландии и Финляндии информация принимается от судового агента только в электронной форме, а за поданные заявки на бумаге взимается штраф.

Так, в механизме «единого окна» Финляндии используются всего 3 электронных документа, которые должны заполнить судовые агенты перед приходом судна. В России же к 44 бумажным документам (порт Новороссийск) просто добавляются электронные формы («Модуль», ОСПС, Fill-Bill), что не исключает требования по представлению документов в бумаге.

Считаю, что с организационной точки зрения необходимо осуществить согласованные изменения ряда нормативных актов ГКО для формирования единого перечня данных предварительного информирования и единого пакета форм документов, приведенных в соответствие с международными обязательствами РФ по Конвенции ИМО ФАЛ. Если государственные органы не оснащены комплексом программных средств для электронного взаимодействия, это не значит, что технологические схемы не должны учитывать положения типовой схемы. Поэтому необходимо наладить электронное взаимодействие, без него даже при отмене комиссионного оформления будут сохраняться непроизводительные простои судов.

Построение межведомственных баз данных для хранения разрешительных документов - важная задача, которая должна иметь статус национального проекта. Опыт соседей свидетельствует о том, что при наличии государственной воли и национальной программы такие задачи успешно решаются. Для примера: в 2010 году была создана общегосударственная электронная база данных выданных лицензий в Республике Македония, а в 2011 году - общегосударственная база разрешений Республики Казахстан.

Участники ВЭД (граждане этих стран) уже не работают с бумажными документами. Первые результаты показали существенное сокращение предпосылок к коррупции. Система в Казахстане создавалась Министерством связи, а в Македонии - таможенной службой. Как сообщил македонский докладчик на конференции Комиссии Таможенного союза в Москве в апреле этого года, на разработку общегосударственной системы таможне потребовался менее полутора лет.

Итак, даже поверхностный анализ государственного регулирования деятельности морских портов и портовых операторов показывает отсутствие устойчивого курса на взаимодействие государственных органов с бизнесом для совместного создания наиболее благоприятного климата развитии этих важных для страны отраслевых институтов. Такой подход особенно контрастно выглядит на фоне активно демонстрируемых государством намерений развития данного сектора экономики путем привлечения инвестиций и создания благоприятных условий, снижения налоговой нагрузки. При создании и развитии морских портов и перевалочных терминалов также активно применяется государственно-частное партнерство, это можно наглядно увидеть на примере порта в Усть-Луге.

Разнонаправленность экономических и административных методов государственного регулирования деятельности отрасли снижает ее инвестиционную привлекательность и отрицательно влияет на эффективность работы государства в этом направлении. Сегодня есть серьезные предпосылки для систематизации сферы правового регулирования, выявления ее пороков и пакетной корректировки нормативно-правовых и подзаконных актов всех уровней. Особенно тех, что так или иначе регулируют деятельность отрасли с учетом международных обязательств нашей страны, сложившихся обычаев делового оборота, применения новейших технологий информационного обмена данными и тесного взаимодействия различных государственных органов и между собой, и с бизнес-сообществом.

Анастасия ЧУРСИНА, юрист, Санкт-Петербург

Материал предоставлен информационно-аналитическим обозрением "Таможенные новости"


 5 сентября 2012 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Союз все же обретет Таможенный кодекс

Теперь можно с полной уверенностью утверждать, что к концу года в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) появится свой единый Таможенный кодекс (ТК).

 1 декабря 2016 / Таможня

Разошлись по интернет-торговле

Российский экспортный центр (РЭЦ) предложил Минэкономики еще раз взвесить риски, которые могут возникнуть при регулировании трансграничной интернет-торговли.

 30 ноября 2016 / Таможня

Эксперимент для багажа

В течение пяти месяцев, с 1 сентября 2016 года по 1 февраля 2017 года, будет проводиться эксперимент по использованию Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов (ЕАИС ТО).

 29 ноября 2016 / Таможня

Экспорт всему голова

Вслед за зерном из-за перепроизводства Россия впервые может начать экспортировать сахар. Ожидается, что в 2016 году его будет на 1 млн тонн больше, чем необходимо для внутреннего потребления.

 28 ноября 2016 / Таможня

Декларировать можно по-новому

Декларирование таможенной процедуры таможенного транзита в электронной форме предполагает, что при представлении декларантом транзитной декларации (ТД) и документов, на основании которых заполнена ТД, взаимодействие таможенных органов и участников ВЭД осуществляется с использованием средств криптографической защиты информации и электронных подписей.

 23 ноября 2016 / Таможня

Союз все же обретет Таможенный кодекс

Теперь можно с полной уверенностью утверждать, что к концу года в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) появится свой единый Таможенный кодекс (ТК).

 1 декабря 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Разошлись по интернет-торговле

Российский экспортный центр (РЭЦ) предложил Минэкономики еще раз взвесить риски, которые могут возникнуть при регулировании трансграничной интернет-торговли.

 30 ноября 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Эксперимент для багажа

В течение пяти месяцев, с 1 сентября 2016 года по 1 февраля 2017 года, будет проводиться эксперимент по использованию Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов (ЕАИС ТО).

 29 ноября 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Экспорт всему голова

Вслед за зерном из-за перепроизводства Россия впервые может начать экспортировать сахар. Ожидается, что в 2016 году его будет на 1 млн тонн больше, чем необходимо для внутреннего потребления.

 28 ноября 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Декларировать можно по-новому

Декларирование таможенной процедуры таможенного транзита в электронной форме предполагает, что при представлении декларантом транзитной декларации (ТД) и документов, на основании которых заполнена ТД, взаимодействие таможенных органов и участников ВЭД осуществляется с использованием средств криптографической защиты информации и электронных подписей.

 23 ноября 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player

Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog