Выбор очевиден
проверить платежеспособность предприятий Российской Федерации
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

Суд Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступил к рассмотрению по существу дела о конфискации белорусской таможней техники, которая перевозилась из Калининградской области в Россию по территории Беларуси. В суде сообщили, что решение по данному вопросу планируется вынести до конца ноября, так как по действующему регламенту дело должно быть рассмотрено до 1 декабря.

Несмотря на отсутствие пограничного контроля на российско-белорусской госгранице, граждане третьих стран не должны въезжать в Россию без прохождения паспортного контроля. Такова позиция МИДа, которую озвучила его официальный представитель Мария Захарова.

В свободном порту Владивосток (СПВ) таможня будет выполнять полностью функции Россельхознадзора и Роспотребнадзора.

Индия высказывается за активную интеграцию с Евразийским экономическим союзом.

Госдума в первом чтении приняла законопроект о расширении свободной экономической зоны (СЭЗ) Крыма и Севастополя на территориальное море.

5-7 декабря 2016 года в Москве состоится 76-е сессия Политической комиссии Всемирной таможенной организации (ВТамО).

/ Статьи

Логистические издержки взаимодействия компаний-операторов и ОАО «РЖД»

Петр Куренков

ПЕТР КУРЕНКОВ

Московский институт инженеров транспорта,

кафедра «Транспортный бизнес»

зам. директора по научной работе,

д.э.н., профессор

Людмила Соловьева

ЛЮДМИЛА СОЛОВЬЕВА

Московский институт инженеров транспорта,

кафедра «Транспортный бизнес»,

аспирантка

Важнейшее значение в новой технологии перевозок, при которой разделены собственники подвижного состава и управление инфраструктурой, имеет координация активности сторон (компаний-операторов и ОАО «РЖД»), на что указано в работах [1-8].

В данной статье сделана попытка рассмотреть взаимодействие и конкуренцию между собственниками подвижного состава (компаниями-операторами) и системой управления инфраструктурой (ОАО «РЖД») в свете необходимости сотрудничества и координации действий, используя теории торгов [9, 15] и трансакционно-специфических активов [13].

Термин «трансакционно-специфические активы» стал использовать О. Уильямсон в теории трансакционных издержек, разработанной в рамках неоинституциональной экономики, пионерами которой были Р. Коуз и К. Эрроу. Под трансакцией понимается:

— технологическая операция, когда товар пересекает границу смежных технологических процессов;

— передача прав собственности, например передача прав собственности от продавца к покупателю в процессе исполнения договора купли-продажи.

Эффективность систем управления и организация координации участников рынка — одна из проблем, доступная исследованию на основе методов теории трансакционных издержек. По сравнению с другими подходами к изучению экономической организации эта теория более микроэконо-мична, она основывается на идее важности специфичных активов. Уильямсон дает такие определения основным понятиям своей теории [13, с. 690]: «Трансакция — микроаналитическая единица анализа в теории трансакционных издержек. Она имеет место в том случае, когда товар или услуга пересекают границу смежных технологических процессов. Трансакции определяются управленческими структурами (рынками, иерархиями, их смешанными формами)... Трансакционные издержки — ex ante издержки, связанные с составлением проекта договора, ведением переговоров и обеспечением гарантий соглашения, и, особенно, ex post издержки, возникающие, когда реализация контракта сбивается с установленного курса в результате пробелов в договоре, ошибок, упущений и непредвиденных внешних возмущений. Это затраты на управление экономической системой».

Обычно принято выделять три основных параметра трансакций: специфичность активов, неопределенность и частоту [13, с. 104].

Существенное значение для проводимого микроэкономического анализа имеет тезис о трансакционной специфичности активов: «...Условие специфичности активов является критериальным для различия конкурентной и управленческой моделей контракта. Контракт как мир отношений конкуренции хорошо работает при незначительной степени специфичности активов. Если бы это было действительно так, мы бы наблюдали повсеместное использование конкурентной модели контракта. Однако не все активы легко перемещаемы для альтернативного применения. Использование конкурентной модели контракта вне того контекста, к которому она хорошо приспособлена, может быть (и порой является) ошибочным решением» [13, с. 89—90].

Микроэкономическая теория разработала конкурентную модель рынка до глубочайших деталей, однако в условиях неполных контрактов и наличия трансакционно-специфических активов эти модели нежизнеспособны. включение этих проблем, экономическая важность которых ранее недооценивалась, в сферу анализа теории экономической организации, — «центральная задача исследовательской программы новой институциональной экономической теории» [8, с. 90].

В институциональной экономике из числа специализированных активов выделяются ресурсы, специфичные по [16]:

■ пространственному расположению: порты, шахты, аэродромы, железнодорожные пути и т.п.;

■ времени функционирования актива (многие активы могут быть использованы только в данный определенный момент);

■ структурным характеристикам (узкоспециализированное оборудование, например, цистерны).

Если ценность и эффективность ресурса при существующем использовании выше, чем при альтернативном использовании, он называется специфическим, в отличие от общего (универсального) ресурса, который одинаково котируется на любом сегменте открытого рынка. Более того, существуют интерспецифические ресурсы — взаимозависимые и уникальные. при ликвидации предприятия свободный рынок не способен осуществить равноценную замену как данным ресурсам, так и тем, с которыми взаимодействует (интер)специфический актив. Ценность ресурсов при ликвидации фирмы, а также при распаде коалиции резко падает.

Таким образом, специфичность активов — это свойство активов приносить наибольшую выгоду только при определенном употреблении; иначе говоря, данное свойство можно определить как трудность переориентации активов на альтернативное использование [17].

Уильямсон считает [13, с. 109], что имеет смысл выделить по крайней мере 4 типа специфичности активов: специфичность местоположения, специфичность физических активов, специфичность человеческих активов и специфичность целевых активов. Для железнодорожного транспорта наиболее свойственны активы, специфичные по местоположению (инфраструктура), и физические активы (цистерны и другие специализированные вагоны). Для каждого типа специфичности активов имеется свой организационный механизм: вертикальная интеграция, нестандартная контрактация, отношения найма, корпоративное управление, государственное регулирование и т.д.

Далее среди эффективных структур управления контрактными отношениями, по мнению Уильямсона [13, с. 133—143], можно выделить 4 формы: рыночное, трехстороннее, двустороннее и объединенное управление. не вдаваясь в подробное обсуждение всех этих форм, отметим относящуюся к случаю контрактации железнодорожных компаний весьма эффективную, на наш взгляд, форму трехстороннего управления.

Так, Уильямсон пишет: «Двум типам трансакций необходимо трехстороннее управление — случайным трансакциям мало- и высокоспециализированного типа. как только главные участники таких трансакций заключат контракт, появляются мощные стимулы выполнить его до конца. при этом не только делаются специализированные инвестиции, на которые затрачиваются средства, способные принести большую выгоду при альтернативном использовании.

Передача создаваемых на основе таких капиталовложений активов новым поставщикам породит огромные трудности в оценке подобных активов» [13, с. 136].

В этой структуре неоклассической контрактации для поддержания имеющихся трансакций возникает необходимость в промежуточной институциональной форме — помощь третьей стороны в разрешении конфликтов, оценке влияния обязательств, т.е. охватывая все в целом, в координации действий сторон.

В условиях специфичности активов здесь релевантна структура организации трансакций, при которой собственники ресурсов заключают двусторонние контракты с неким центральным агентом, в качестве которого может выступать владелец одного из ресурсов, и отсутствуют контракты собственников ресурсов между собой. в отличие от этого при рыночном механизме все являются центральными агентами [16].

В качестве примера Уильямсон указывает на недостаточность правовых санкций в случае нарушения обязательств при разделения прав собственности на ресурсы в железнодорожной отрасли: «очевидно, что в отрасли, где велики безвозвратные инвестиции, предприятия, находящиеся в автономной собственности, имеют мощные стимулы к обману партнеров по бизнесу» [13, с. 443]. поэтому, полемизируя со сторонниками чисто рыночной системы Д. Эвансом и с. Гроссманом, утверждающими, что «рыночная система, в рамках которой собственность распылена между многочисленными фирмами, преследующими собственные интересы, и индивидами, продемонстрировала выдающуюся способность к координации поставок товаров и услуг» (цит. по: [13, с. 440]), он выдвигает тезис о том, что более важную роль в развитии железных дорог в сША сыграл фактор организации, а не процессы физической координации [13, с. 441]. Данный тезис подтверждают центростремительные процессы слияния отдельных железнодорожных компаний, наблюдавшиеся в разное время и в сША, и в Европе, и в Азии, и в россии, что в результате привело к новой организационной форме — административной дивизионально-территориальной структуре, управляемой профессиональными менеджерами.

Рассмотрим в качестве производственного процесса перевозку железнодорожным транспортом. Здесь требуются два разнокачественных ресурса: 1) система управления инфраструктурой и перевозочным процессом и 2) подвижной состав; сокращенно обозначим их СУ и ПС. Поскольку проводимое нами исследование концентрируется на уровне единичных трансакций, взаимодействие между данными ресурсами и игроками, их предоставляющими, анализируется на основе микроэкономической теории. при рассмотрении трансакции (т.е. перевозки), относящейся к обслуживанию одного клиента (грузовладельца), нет необходимости рассматривать такое явление, как избыток подвижного состава, находящегося на инфраструктуре, которое вносит отрицательную обратную связь в соответствующие уравнения, связывающие количество и качество ресурсов с получаемыми доходами.

Как указывалось выше, каждый трансакционно-специфический актив имеет свою трансакционную специфичность, от которой зависит производительность данного актива как ресурса производственного процесса. Более точно, производительность ресурса зависит от степени, в которой этот ресурс предназначен специально для данного производственного процесса.

При использовании более специфичного ресурса издержки увеличиваются от 0 до некоторой положительной величины с при изменении а или b от 0 до 1 (например, инвестиции в подвижной состав, специфичность b которого стоит bc, то же самое для инвестиций в инфраструктуру).

Рассмотрим случай единственного собственника. пусть оба специфических актива находятся в собственности одного лица; таким образом, имеет место случай экономики робинзона крузо [18, с. 570]. предположим, что единственный собственник обоих активов оптимизирует использование ресурсов производственного процесса перевозки, чтобы максимизировать прибыль. Чтобы производство было экономически оправданно, необходимо изменить управляемые параметры так, чтобы максимизировать выручку за вычетом издержек. Это важно с точки зрения оптимального тарифообразования.

Рассмотрим случай разделения собственников (модель торга по Нэшу). Теперь предположим, что поставщик инфраструктурных и перевозочных услуг, с одной стороны, и поставщик подвижного состава, с другой, — два разных лица, или две стороны, которые выше были обозначены сУ и пс. Эти стороны независимо принимают решение об инвестициях в специализированные ресурсы, затем участвуют в совместном производственном процессе перевозки, а потом торгуются по поводу конечного результата, т.е. разделения излишка — того дополнительного дохода, который получен за счет использования трансакционно-специфических ресурсов. первое допущение, которое мы сделаем, состоит в том, что обе стороны пришли к договоренности, следуя модели торга по нэшу [9, 11, 15], т.е. о таком способе разделении излишка, который максимизирует произведение нэша.

Термин «торг» используется для обозначения ситуации, в которой:

■ стороны (игроки) имеют возможность заключать взаимно выгодные соглашения;

■ имеется конфликт интересов по поводу того, какое именно соглашение следует заключить;

■ ни одно соглашение не может быть обязывающим для сторон без его на то согласия.

При этом каждый участник начинает с некоторой начальной торговой позиции, называемой статус-кво. Если обоюдовыгодное соглашение не может быть достигнуто, любой из игроков может прервать переговоры и вернуться к статус-кво. игроки либо достигают соглашения на множестве A (Agreement), и в этом случае соглашением служит некоторая альтернатива — элемент множества А, либо не достигают соглашения, и тогда происходит событие разногласия D (Disagreement event). соглашения могут быть просто ценой или же детальным контрактом, определяющим перечень действий, которые в определенной последовательности должны предпринимать договаривающиеся стороны.

Принцип дележа, т.е. конкретное соглашение, зачастую предлагается третьим, незаинтересованным и независимым лицом, арбитром, поэтому торги иногда называют арбитражными схемами.

Единственный владелец может управлять специфичностью обоих ресурсов. в модели нэша разные стороны владеют различными ресурсами и могут управлять только уровнем специфичности своего ресурса.

Таким образом, раздельные собственники ПС и СУ будут стремиться (при наличии рационального поведения с их стороны, при котором оптимизируется получаемая прибыль) к инвестициям в менее специфичные активы, что будет выглядеть как приобретение более универсального подвижного состава, и к более сбалансированному порядку перевозок по сети грузов различных категорий.

Это подтверждает известный микроэкономический вывод о том, что при переходе от монополистического рынка к рынку совершенной конкуренции доход монополиста уменьшается (вплоть до уменьшения вдвое) [19, с. 49—50, 61—62], что снижает издержки потребителя его услуг (в нашем случае транспортные расходы грузовладельцев).

Рассмотрим случай разделения собственников (модель Рубинштейна торга с чередующимися предложениями). в этом случае предполагаем, что собственники ресурсов вступают в торг с чередующимися предложениями [9, 11, 20], в течение которого (до тех пор пока торг не завершен) каждый получает альтернативную стоимость своего ресурса и оба собственника имеют определенную норму межвременных предпочтений (ставку дисконтирования). предвидя конечный результат торга заранее, они затем определяют параметры своего ресурса.

Модель Рубинштейна торга с чередующимися предложениями выявляет следующие особенности, которые лежат в основе большинства реальных переговоров:

■ игроки пытаются достичь соглашения, делая предложения и контрпредложения;

■ при торге оба игрока несут издержки.

Ключевой особенностью этой модели является то, что она специфицирует вполне понятную процедуру торга: игроки по очереди делают предложения друг другу до тех пор, пока не будет достигнуто соглашение. Действительно, чередование предложений и встречных предложений лежит в основе многих реальных переговоров.

Процедура чередующихся предложений заключается в следующем. Два игрока ведут торг относительно дележа «пирога» размером п (где п > 0). В момент времени 0 первый игрок делает предложение второму игроку. предложение представляет некий способ дележа пирога. Если второй игрок принимает предложение, соглашение достигнуто и игроки делят пирог в соответствии с принятым предложением. в то же время, если второй игрок отклоняет предложение, он делает встречное предложение в момент времени А > 0. Если это встречное предложение принимается первым игроком, соглашение достигнуто. в противном случае, первый игрок делает контрвстречное предложение в момент времени 2А. Этот процесс предложений и встречных предложений продолжается до тех пор, пока игрок не примет предложение.

В модели Рубинштейна имеется единственное решение, соответствующее совершенному равновесию в подыграх. При этом равновесные доли, причитающиеся каждому игроку, зависят от коэффициентов дисконтирования обоих игроков. в частности, равновесная доля, получаемая игроком, строго возрастает при увеличении его коэффициента дисконтирования и строго убывает при увеличении коэффициента дисконтирования его противника. заметим, что если ставки дисконтирования игроков идентичны, равновесная доля первого игрока строго больше равновесной доли второго игрока.

Таким образом, в модели рубинштейна чередующихся предложений явно прослеживается асимметрия сторон, проистекающая от их переговорной силы (в качестве которой выступает норма межвременных предпочтений). относительно различия в решениях (дополнительно к тому, что было отмечено выше) можно сказать следующее.

Таким образом, в модели Рубинштейна торга с чередующимися предложениями дополнительные параметры — коэффициенты дисконтирования (нормы межвременных предпочтений) игроков, владеющих различными ресурсами — влияют на оптимальные уровни специфичности ресурсов, доходы игроков и распределение их долей в общей прибыли.

Итак, были рассмотрены три модели, первая из них относится к случаю одного собственника ресурсов (монополисту), а второй и третий — к случаю разделения прав собственности на ресурсы: 1) модель Робинзона Круза; 2) нормативная модель Нэша, 3) модель чередующихся предложений Рубинштейна.

Рассчитаны оптимальные уровни специфичности ресурсов и проведено их сопоставление. Единственный владелец может управлять специфичностью обоих ресурсов, в то время как в ситуации разделения прав собственности разные стороны владеют различными ресурсами и могут управлять только уровнем специфичности своего ресурса, в результате чего изменяются оптимальные значения этих уровней специфичности.

Раздельные собственники ПС и СУ будут стремиться (при наличии ограниченно рационального поведения с их стороны, при котором оптимизируется получаемая прибыль, но стороны не обладают абсолютно полной информацией) к инвестициям в менее специфичные активы, что будет выглядеть как приобретение более универсального подвижного состава и к более сбалансированному порядку перевозок по сети грузов различных категорий.

Поскольку взаимодействие между сторонами в случае разделения прав собственности на ресурсы не принимает формы конкурентного обмена, обеспеченного полными контрактами, в нем возникают излишки производства (организационные ренты) и их перераспределение становится предметом торга. Следовательно, если не выделять отдельную социальную группу в качестве единого участника взаимодействия, необходимо отвести более важную роль анализу торга.

Разумная теория торга должна объяснять, как делится общий излишек и как изменяется результат торга с течением времени. Ни нормативная модель Нэша, ни модель чередующихся предложений Рубинштейна полностью не отвечает этим требованиям. Чтобы улучшить понимание торга, необходимо включить в модель более реалистичные предположения об информированности игроков [12]:

1) на поведение игрока влияют его представления о справедливости и другие нормы перераспределения;

2) необходимо не только предполагать существование переговорной силы игрока, но и объяснить ее влияние на результат торга, смоделировав ее математически;

3) игроки обычно обладают весьма неполной информацией о предпочтениях и других параметрах других игроков;

4) результат торга зависит от предыстории переговоров, многие исходы могут повторяться в течение долгого периода.

Все эти факторы учитывает более новая, эволюционная модель торга [9, 10], и, как мы считаем, в этом состоит дальнейшее направление исследований.

Библиографический список:

1. Куренков П.В., Хусаинов Ф.И. Инфраструктура железных дорог России и регулирование вагонных парков: исто-

рия, проблемы, перспективы // Экономика железных дорог. — 2013. — № 9. — С. 35-48.

2. Куренков П.В., Хусаинов Ф.И. Приватные вагонные парки и проблемы развития инфраструктуры железных дорог // Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности): Международный сб. науч. тр. — Гомель: БелГУТ, 2012. — Вып. 5, ч. 2. — С. 200-209.

3. Куренков П.В., Хусаинов Ф.И. Проблемы и перспективы управления вагонными парками на инфраструктуре железных дорог // Логистика: Евразийский мост: Материалы VIII Международной науч.-практ. конф. 16—18 мая 2013 г. — Красноярск: КрасГАУ, 2013. — Ч. 1. — С. 248-256.

4. Бубнова Г.В. Математический аппарат анализа бизнес-отношений перевозчика и российских производителей когерентных продуктов. Монография. — М.: МИИТ, 2009. — 48 с.

5. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок: Монография. — М.: Маршрут, 2003. — 256 с.

6. Куренков П.В., Сечкарев А.А. Проблемы нахождения компаний-операторов на инфраструктуре ОАО «РЖД» // Экономические аспекты логистики и качества работы железнодорожного транспорта: Материалы Всероссийской научно-практической конф. с международным участием. Омск, 12—13 декабря 2013 г. — Омск: ОмГУПС, 2013. — С. 199—203.

7. Соловьева Л.В. Экономическая оценка логистического взаимодействия компаний-операторов // Логистика. — 2013. — № 6. — С. 25—27.

8. Соловьева Л.В. Логистическая координация работы компаний-операторов // Логистика. — 2013. — № 7. — С. 33—37.

9. Боулз С. Микроэкономика. Поведение, институты и эволюция. — М.: Дело, 2011. — 576 с.

10. Young H.P. An evolutionary model of bargaining // J. Econ. Theory. — 1993. — Vol. 59. — Р. 145—168.

11. Muthoo A. The economics of bargaining. — иМЕБСО and EOLS, 2002. — 37 c.

12. Шеллинг Т. Стратегия конфликта. — М.: ИРИСЕН, 2007. — 366 с.

13. Уильямсон О.И. Экономические институты капитализма: фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация. — СПб.: Лениздат; CEV Press, 1996. — 702 с.

14. Есипов В.Е. Цены и ценообразование: Учебник для вузов. 3-е изд. / Под ред. В. Е. Есипова. — СПб: Питер, 2000. — 464 с.

15. Мулен Э. Кооперативное принятие решений: аксиомы и модели. — М.: Мир, 1991. — 464 с.

16. Вереникин А.О., Волошин Д.И. Теория многоуровневой экономики в контексте современной экономической мысли // Проблемы прогнозирования. — 2004. — № 1 (82). — С. 29-47.

17. Скоробогатов А.С. Институциональная экономика: Курс лекций. — СПб филиал. ГУ-ВШЭ, 2006. — 160 с.

18. Вэриан Х.Р. Микроэкономика. Промежуточный уровень: Современный подход: Учебник для вузов. — М.: Юнити, 1997. — 767 с.

19. Гальперин В.М., Игнатьев С.М., Моргунов В.И. Микроэкономика: В 3-х т. Т. 3. Сборник задач / П.А. Ватник, А.П. Заостровцев. — СПб.: Экономическая школа ГУ— ВШЭ, 2007. — 160 с.

20. Osborne M.J., Rubinstein A. Bargaining and Markets. — San Diego: Academic Press, 1990. — 216 с.

Материал предоставлен журналом "Логистика"
Подписной индекс 47778 по каталогу агентства "Роспечать"



 13 ноября 2014 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Суд решит: была ли конфискация

Суд Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступил к рассмотрению по существу дела о конфискации белорусской таможней техники, которая перевозилась из Калининградской области в Россию по территории Беларуси. В суде сообщили, что решение по данному вопросу планируется вынести до конца ноября, так как по действующему регламенту дело должно быть рассмотрено до 1 декабря.

 7 декабря 2016 / Таможня

Иностранцам въезд заказан

Несмотря на отсутствие пограничного контроля на российско-белорусской госгранице, граждане третьих стран не должны въезжать в Россию без прохождения паспортного контроля. Такова позиция МИДа, которую озвучила его официальный представитель Мария Захарова.

 6 декабря 2016 / Таможня

Контроль передали в одни руки

В свободном порту Владивосток (СПВ) таможня будет выполнять полностью функции Россельхознадзора и Роспотребнадзора.

 5 декабря 2016 / Таможня

Союз все же обретет Таможенный кодекс

Теперь можно с полной уверенностью утверждать, что к концу года в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) появится свой единый Таможенный кодекс (ТК).

 1 декабря 2016 / Таможня

Разошлись по интернет-торговле

Российский экспортный центр (РЭЦ) предложил Минэкономики еще раз взвесить риски, которые могут возникнуть при регулировании трансграничной интернет-торговли.

 30 ноября 2016 / Таможня

«Московский гостиничный рынок обладает колоссальным потенциалом для роста...»

Москва - один из красивейших городов мира. Она всегда привлекала туристов из Китая, Германии, Франции, Турции.

 16 ноября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Сервисные модели AXELOT позволят логистическим компаниям сэкономить

Компания AXELOT успешно работает на рынке информационных технологий с 1998 года. За это время она сумела занять лидирующие позиции на российском рынке систем автоматизации предприятий. Сегодня мы беседуем с Максимом Власовым, директором по развитию компании AXELOT.

 15 ноября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Система управления траспортом Generix Group вернет инвестиции в короткие сроки

Система управления транспортом TMS OnDemand, созданная инженерами компании Generix Group, направлена на сокращение транспортных и связанных с этим административных затрат.

 14 ноября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Алексей Тимашов: «В ближайшие годы логистика будет активно расти...»

Имя компании AXELOT хорошо известно на рынке информационных технологий: за ее плечами почти 20 лет успешной работы в России. Сегодня на вопросы журнала В«ЛОГИСТИКАВ» отвечает Алексей Тимашов, генеральный директор компании AXELOT.

 20 октября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

CеMAT-2016 фокусируется на технологиях «Индустрия 4.0»

На ведущей Международной выставке по внутрипроизводственной логистике и управлению грузопотоками CеMAT-2016 в Ганновере В«ЛОГИСТИКАВ» представит дайджест журнала на английском языке - RUSSIAN LOGISTICS JOURNAL-2016.

 19 октября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player

Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog