Выбор очевиден
проверить платежеспособность предприятий Российской Федерации
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

– Доктор Боймер, что вы можете рассказать об основных тенденциях в интралогистике?

– Интралогистика – краеугольный камень мировой экономики.

В современном мире информационных технологий все больше компаний розничной торговли оптимизируют складские мощности для интернет-торговли. Недавний проект компании SSI Schäfer – склад для онлайн-ритейлера RedMart (Сингапур) – не исключение.

Борьба за потребителя, являющаяся основным двигателем мировой экономики, достигла своего апогея в условиях сегодняшнего мирового кризиса.

"Вопрос вхождения в ЕАЭС изучается всесторонне, обсуждаются все плюсы и минусы, прежде нужно ответить на ряд вопросов, в частности, что мы можем предложить рынку стран-участниц указанной организации, отвечает ли наша продукция уровню, установленному стандартами ЕАЭС, и будет ли обеспечена здоровая конкуренция", - сказалВ первый замначальника таможенной службы республики Хуршед Каримзода.

Вице-премьер Киргизии Олег Панкратов стал председателем Совета Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) в 2017 году. Соответствующее решение принято в пятницу на очередном заседании Совета ЕЭК, которое проходит в режиме конференц-связи.

Сигаретные пачки с новыми пугающими картинками, оповещающих о возможных последствиях курения, появятся в продаже во всех странах участницах Евразийского экономического союза уже с середины марта.

/ Статьи

Контейнерная логистика на Северо-Западе: прошлое и будущее глазами экспедитора и брокера

Первые морские контейнеры появились в середине 1950-х годов в США. Они фактически преобразили рынок мультимодальных перевозок. Очевидные преимущества контейнерной логистики – это надежная сохранность груза, высокая скорость грузооборота, независимость от перевалки, отсутствие привязки к судозаходам. Поэтому в последние десятилетия контейнерные перевозки стали бурно развиваться по всему миру.

Сейчас объем контейнеризации грузов в развитых странах составляет 75%, в России данные показатель не превышает 38%, поскольку большую долю в грузопотоке составляют нефть, уголь, лес и автомобили. В 2000 году в нашей стране был только один крупный портовый контейнерный терминал (ПКТ). Сегодня их одиннадцать. За перовое полугодие 2013 года они обработали 2257 тыс. TEU (Санкт-Петербург – 1270 тыс. TEU, Новороссийск – 389 тыс. TEU, Владивосток и Восточный – 717 тыс. TEU). Для сравнения: оборот ведущих портов Европы в 2012 году: Роттердам – 11,9 млн TEU, Антверпен – 8,6 млн TEU, Гамбург – 8 млн TEU.

При этом около 50% контейнерных грузов идет через Большой порт Санкт-Петербург, а именно через четыре терминала: Первый контейнерный терминал (ПКТ), Петролеспорт (ПЛП), Контейнерный терминал Санкт-Петербург (КТСП) и «Моби Дик». Их совокупный объем за полгода составил порядка 42% от всего оборота Порта Санкт-Петербург (с вычетом перевалки нефти – 53%). В 2011 году начал работать контейнерный терминал в Усть-Луге. В настоящее время строится новый терминал в Бронке.

По оценке экспертов, совокупная пропускная способность терминалов в Санкт-Петербурге сейчас составляет 3,62 млн TEU в год. Причем для каждого терминала объявлены планы по расширению. В соответствии с ними через 12 лет общая пропускная способность комплексов составит 10,5 млн TEU. В таблице на основе систематизации данных терминалов дается прогноз проектной пропускной способности терминалов в 2013-м году и 2025 годах (тыс. TEU).

        Контейнерные терминал                          2013 г.                              2025 г.               
УЛКТ 440 2850
ПЛП 1000 2300
Бронка 0 1900
ПКТ 1350 1600
КТСП 430 1440
Моби Дик 400 500
Итого 3620 10590

Согласно статистике, последние 10 лет ежегодно контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург в среднем увеличивался на 20%, исключение с падением на 32% составил 2009 год. Посмотрим, сохранятся ли такие темпы роста в перспективе? К сведению: в 2012 году прибалтийские порты по темпам роста нас опередили (Рига выросла на 20%, Таллин – на 15%, Клайпеда – на 10%, а Санкт-Петербург прибавил лишь 7%).

Отмечу, что приведенные выше сведения взяты из открытых источников, таких как ИАА SeaNews, InfraNews, обзоры администраций портов Санкт-Петербурга, Риги, Таллина, Клайпеды, Ассоциации морских торговых портов России, Ассоциации финских портов, ФТС России.

Если еще десяток лет назад сервис через Санкт-Петербург оказывали не более 15 морских линий, то сегодня их насчитывается 45. Следует отметить, что в целом сервис в порту стал лучше, клиенты в этом наглядно убедились. Поэтому многие стали направлять контейнерные грузы на берега Невы. Для сравнения: в 2000 году Котка и Санкт-Петербург переваливали одинаковый объем контейнеров – около 290 тыс. TEU, в 2012 году через морскую столицу России прошло уже в 4 раза больше, чем через Котку: 2525 тыс. TEU и 631 тыс. TEU соответственно.

Что изменилось для клиента? Еще совсем недавно на прохождение контейнера через порт требовалось в среднем 15 дней. Сегодня этот срок сократился до 3–5 дней. Разумеется, такие сроки реально могут обеспечить только крупные технологически развитые экспедиторы и брокеры. Этого результата им удается добиться благодаря интеграции информационных систем стивидоров, ФТС России и крупнейших экспедиторов.

При этом сейчас ведется активная работа, направленная на дальнейшее снижение сроков нахождения грузов в порту. Здесь есть на кого равняться, например, в той же Котке контейнер находится в порту не более 2 дней. Многие помнят, что в начале 2000-х экспедитор, как правило, требовал предоплату своих услуг. Сегодня это скорее редкость. Крупные экспедиторы без проблем предоставляют грузовладельцам отсрочку платежей до 45 дней.

В настоящее время ФТС России в лице Балтийской таможни, стивидоры и Гильдия профессиональных участников ВЭД вместе работают над оптимизацией документооборота в порту. Одним из результатов совместных усилий стал приказ ФТС России от 29.12.2012 № 2688. Если прежде экспедитор получал отметку о выпуске груза у таможенного инспектора и передавал документы на терминал, то теперь при выпуске декларации таможенный пост напрямую дает указание терминалу выпустить контейнер.

Разумеется, как при любых нововведениях, пока здесь больше сложностей, поскольку у каждого стивидора собственная система документооборота и обмен данными с таможней находится в стадии отладки. Если в данный процесс попадает еще и морская линия, отправляющая по своим EDI электронные разрешения на вывоз или блокирующие инструкции, то схема усложняется еще больше и вероятность сбоев существенно повышается. Убежден, что настройка бесперебойного электронного обмена данными в порту – дело времени. Также планируется активно вести работу с Россельхознадзором и Роспотребнадзором по прохождению грузов, подлежа-щих фитосанитарному и ветеринарному контролю (фрукты, овощи, мясо, рыба).

Напомню, что 10 лет назад экспедитор обязан был получить лицензию на свои услуги. С недавних пор лицензирование экспедиторской деятельности отменено. Теперь каждый может выйти на рынок и назвать себя профессионалом с многолетним опытом. В результате в настоящее время общее количество работающих на рынке экспедиторов не может назвать никто. По экспертным оценкам, только на Северо-Западе их насчитывается несколько тысяч.

Разумеется, среди этих фирм далеко не все профессионально и добросовестно подходят к перевозке грузов. Можно долго говорить о здоровой конкуренции, но такое огромное количество предлагающих свои услуги экспедиторов реально вредит, прежде всего грузовладельцам.

При возникновении проблем мелкая фирма-«однодневка» легко исчезает, а клиент остается один на один со своим грузом и дополнительными расходами, не понимая, что сделал не так. При этом он несет убытки из-за простоя своего контейнера на терминале, получает штрафные санкции от морских линий, из-за нарушений при подаче декларации таможенная служба возбуждает в отношении его административное дело и т. д. Как избежать такой ситуации?

Сегодня даже опытный грузовладелец обязательно обращает внимание на величину активов логистического оператора, проверяет наличие у него таможенной лицензии и страховки, изучает его историю на рынке. Как уже отмечал, сейчас тысячи компаний предлагают услуги по таможенному оформлению. При этом уточню, что, по данным реестра ФТС России, по всей стране насчитывается не более 600 профессиональных таможенных представителей (брокеров).

Эти компании всегда на виду. Каждая из них за свою лицензию заплатила в среднем 50 млн рублей. Она может ее потерять даже за малейшее нарушение таможенного законодательства. Поэтому реально работающие организации ведут себя на рынке корректно. Если посмотреть практику арбитражных судов, то грузовладельцы, как правило, судятся именно с мелкими экспедиторами.

Причем большинство из них не имеют ни активов, ни лицензий, а иногда даже постоянного офиса. Аналогичная ситуация со страхованием ответственности экспедитора. Только крупные логистические операторы имеют возможность состоять в международных страховых клубах, например TT Club. Остальные экспедиторы предпочитают замалчивать этот вопрос.

Грузовладельцу должно быть не безразлично, в каких ассоциациях состоит экспедитор. Ведь это еще один из достаточно объективных критериев его надежности. Отмечу, что в России есть несколько профессиональных объединений. Среди них Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ), Гильдия профессиональных участников ВЭД, Торговый союз Северо-Запада, торгово-промышленные палаты и т. д. В последнее время крупнейшие экспедиторы постоянно приглашаются к обсуждению новых законопроектов на уровне Министерства транспорта и Государственной думы. К мнению профессиональных сообществ прислушиваются, поскольку именно они составляют ядро экспедиторского рынка и в первую очередь заинтересованы в его процветании.

Современные клиенты стали обращать на это особое внимание и поэтому идут к серьезным игрокам. Опытные клиенты, как правило, отмечают и на то, в каких конференциях участвуют их логистические операторы, как часто размещают статьи в СМИ, какое обучение организуют для своих сотрудников, как работают со своими партнерами. Клиент прекрасно понимает, что эти дополнительные, но необходимые расходы в конечном счете отразятся в ставке оказываемых услуг. Однако при этом может рассчитывать на получение более качественного сервиса.

В работе с экспедитором не бывает мелочей. Например, очень важно знать, как часто он соглашается на интеграцию своих информационных систем с клиентом, как быстро готов раз-бираться в возникающих страховой ситуации, в состоянии ли предложить клиенту качественные услуги раньше, чем тот сам попросит об этом. Именно совокупность приведенных выше факторов может помочь не ошибиться в выборе логистического оператора.

Дмитрий КРАСИЛЬНИКОВ, президент Группы компаний «Балтика-Транс», специально для «ТН»

Материал предоставлен информационно-аналитическим обозрением "Таможенные новости"


 11 сентября 2013 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Кристоф Боймер: «Интралогистика является краеугольным камнем мировой экономики…»

– Доктор Боймер, что вы можете рассказать об основных тенденциях в интралогистике?

– Интралогистика – краеугольный камень мировой экономики.

 24 января 2017 / Логистика

E-commerce совершенствует складскую логистику

В современном мире информационных технологий все больше компаний розничной торговли оптимизируют складские мощности для интернет-торговли. Недавний проект компании SSI SchГ¤fer – склад для онлайн-ритейлера RedMart (Сингапур) – не исключение.

 23 января 2017 / Логистика

В России набирает обороты сегмент «Light Industrial»

Борьба за потребителя, являющаяся основным двигателем мировой экономики, достигла своего апогея в условиях сегодняшнего мирового кризиса.

 19 января 2017 / Логистика

Следует избегать ошибок

Балтийская таможня проинформировала участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) о типовых ошибках, допускаемых декларантами (таможенными представителями) при заполнении графы 30 и 44 деклараций на товары (ДТ).

 18 января 2017 / Таможня

Игрушки прячутся от экспертизы

Судя по всему, несуразные игрушки американского производства еще долго будут приводить в оторопь наших детей и родителей. В«ИзвестиямВ» стало известно, что американские производители игрушек выступили против психолого-педагогической экспертизы детских товаров, которую предлагается ввести в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

 16 января 2017 / Таможня

Следует избегать ошибок

Балтийская таможня проинформировала участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) о типовых ошибках, допускаемых декларантами (таможенными представителями) при заполнении графы 30 и 44 деклараций на товары (ДТ).

 18 января 2017 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Игрушки прячутся от экспертизы

Судя по всему, несуразные игрушки американского производства еще долго будут приводить в оторопь наших детей и родителей. В«ИзвестиямВ» стало известно, что американские производители игрушек выступили против психолого-педагогической экспертизы детских товаров, которую предлагается ввести в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

 16 января 2017 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

ГЛОНАСС ограничит импорт иномарок

Автомобилисты-частники, а также юридические лица с 1 января 2017 года не смогут получить на таможне паспорта транспортных средств (ПТС) для ввоза подержанных автомобилей по новым свидетельствам о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС).

 12 января 2017 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Пассажиров проверят по ходу

Пассажиры поезда Москва – Берлин в скором времени будут проходить все виды пограничного и таможенного контроля непосредственно во время движения состава. Об этом сообщили в В«Федеральной пассажирской компанииВ», дочерней структуре ОАО В«РЖДВ», которая на данный момент занимается решением этого вопроса.

 11 января 2017 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Вот и совместная граница пригодилась

В последнее время неожиданно выяснилось, что в Москве и Минске по-разному трактуют понятие В«открытая границаВ». Речь идет о той, что разделяет Россию и Беларусь. С недавних пор в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) она считается внутренней, поэтому таможенный контроль на ней не осуществляется.

 10 января 2017 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player

Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog