Выбор очевиден
проверить платежеспособность предприятий Российской Федерации
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

На товарах, производимых в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС), появится надпись: «Сделано в ЕАЭС». На практике это означает, что товары, выпущенные в России, Беларуси, Казахстане, Армении и Киргизии, вскоре начнут поступать в продажу под единым брендом. Новая маркировка может стартовать в 2017 году.

Суд Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступил к рассмотрению по существу дела о конфискации белорусской таможней техники, которая перевозилась из Калининградской области в Россию по территории Беларуси. В суде сообщили, что решение по данному вопросу планируется вынести до конца ноября, так как по действующему регламенту дело должно быть рассмотрено до 1 декабря.

Несмотря на отсутствие пограничного контроля на российско-белорусской госгранице, граждане третьих стран не должны въезжать в Россию без прохождения паспортного контроля. Такова позиция МИДа, которую озвучила его официальный представитель Мария Захарова.

Индия высказывается за активную интеграцию с Евразийским экономическим союзом.

Госдума в первом чтении приняла законопроект о расширении свободной экономической зоны (СЭЗ) Крыма и Севастополя на территориальное море.

5-7 декабря 2016 года в Москве состоится 76-е сессия Политической комиссии Всемирной таможенной организации (ВТамО).

/ Статьи

К ВЫБОРУ МОДЕЛИ ИНТЕРМОДАЛЬНОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА ДЛЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

интремодальная логистическая модель

АЛЕКСАНДР КОЛИК

НИУ ВШЭ,

факультет «Логистика»,

профессор,

к.т.н.

Развитие глобальных цепей поставок в начале XXI века и интенсивные поиски новых путей экономического развития, обусловленные кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодализма.

На заре интермодальных перевозок объединение ресурсов различных видов транспорта носило чисто технологический характер и приносило достаточно ощутимые, но локальные результаты. сегодня общепризнанно, что применение интермодального подхода к транспортному обеспечению цепей поставок способно дать мощный синергический эффект, составляющие которого изучены еще далеко не полностью.

Развитие интермодальной концепции в мире сегодня поддерживается действием следующих групп факторов:

■ общими конкурентными преимуществами, которые дает глобальным цепям поставок интермодальный подход;

■ возможностями оперативного управления товарными и транспортными потоками, а в определенной степени — и управления запасами, возникающими в развитых интермодальных транспортных сетях;

■ возможностями снижения удельных инвестиций в логистическую инфраструктуру благодаря скоординированному развитию путей сообщения и терминальных объектов различных видов транспорта, а также интеграции объектов транспортной и складской логистики;

■ позитивными экологическими эффектами интермодализма, обусловленными в первую очередь переключением грузопотоков с автомобильного на другие виды транспорта.

Анализ развития интермодальных перевозок показывает, что этот вид деятельности находится в состоянии постоянной трансформации. свидетельством тому является, в частности, отсутствие общепринятой устоявшейся системы определений, связанных с интермодальными перевозками. Отсутствует даже фундаментальная трактовка самого понятия «интермода-лизм».

В простейшем контексте его относят к бесперегрузочным перевозкам в контейнерах или иных интермодальных единицах, выполняемым последовательно различными видами транспорта. В более широком смысле под интермодализмом подразумевается обеспечение эффективного взаимодействия различных видов транспорта: обустройство транспортных узлов, согласование правил и тарифов и т.д. Наконец, наиболее общая и наиболее современная интерпретация интермодализ-ма предполагает холистический взгляд на развитие транспортной системы, в соответствии с которым виды транспорта должны взаимодействовать, давая пользователям возможность гибкого выбора транспортных и нетранспортных сервисов без ограничений, обусловленных особенностями каждого вида транспорта.

По мнению некоторых исследователей, многообразие подходов и трактовок обусловлено прежде всего наличием «мириад» возможностей, которые открывает развитие интермодальных перевозок для конечных пользователей, логистических операторов, мировой экономики, государства и общества в целом [2].

Вместе с тем необходимо признать, что целенаправленная реализация интермодальной концепции, а такая задача ставится, в частности, в документах транспортной политики российской Федерации [1], требует более структурированного представления о соответствующей модели (или моделях) развития. Модель необходима для корректной постановки задач формирования правовой базы, создания механизмов экономической поддержки, совершенствования инфраструктуры и т.д.

Анализ показывает, что при всем многообразии интермодальных транспортных систем в мировой практике сложились и получили преимущественное развитие две основные модели интермодальных перевозок. Эти модели различаются предпосылками зарождения, сферами применения, движущими силами, технологическими решениями, степенью заинтересованности, характером участия государства и т.д. с определенной долей условности эти модели можно назвать «океанской» и « континентальной ».

«ОКЕАНСКАЯ» МОДЕЛЬ

Сущность «океанской» модели (далее — ОМ) — объединение последовательных этапов транспортировки различными видами транспорта в рамках единого «бесшовного» (seamless — такое определение часто употребляется в англоязычной литературе применительно к интермодальным сервисам) транспортного продукта, который и предлагается пользователям.

Данная модель сформировалась в период интенсивной контейнеризации мировой экономики (1960—1980-е годы) как результат растущей конкуренции ведущих морских контейнерных операторов, главным образом американских. обеспечивая привлекательные стабильные условия межконтинентальной морской перевозки, они не имели возможности контролировать условия и качество сервиса на сухопутных участках транспортировки. Клиент вынужден был самостоятельно формировать транспортную цепь, взаимодействуя с перевозчиками наземного транспорта.

Сегодня ОМ применяется в большинстве глобальных цепей поставок товаров, перевозимых в контейнерах. Характерный для оМ маршрут — это международная перевозка, в основе которой лежит доставка по морской контейнерной линии, дополненная железнодорожным или/и автомобильным участками транспортировки, услугами терминалов и, все чаще, нетранспортными сервисами.

Доминирующим типом интермодальных транспортных единиц, характерных для оМ, являются 20"- и 40"-контейнеры ISO, параметры которых предопределили размеры контейнерных ячеек большинства морских контейнерных судов.

Первоначально поставщиками сервисов в рамках ОМ были исключительно судоходные компании. но по мере развития рынка и либерализации законодательства в этой роли стали все чаще выступать экспедиторы, другие субъекты рынка транспортных услуг и логистические провайдеры. Сегодня интермодальные сервисы предоставляют даже компании — операторы портовых контейнерных терминалов. К настоящему времени в мировой практике выработано и получило закрепление в законодательстве ряда стран понятие оператора интермодальной (мультимодальной) перевозки — лица, которое заключает от своего имени договор перевозки с использованием нескольких видов транспорта и несет полную ответственность перед клиентом за его исполнение.

Необходимо отметить, что основные признаки ОМ характерны и для авиаперевозок, выполняемых под контролем грузовых агентов IATA. Принимая на себя полную ответственность за доставку, включая операции на грузовых авиатерминалах и наземный участок транспортировки, они выступают фактически в качестве оператора интермодальной перевозки.

Основным стимулом развития в рамках ОМ является конкуренция транспортных операторов в глобальных цепях поставок. они обеспечивают основную часть инвестиций, генерируют инновационные решения и формируют бизнес-структуры, адекватные тем или иным интермодальным сервисам.

Роль государства в реализации данной модели, в известной степени, вторична, однако ее значимость нельзя недооценивать. Только государство способно устранять неоправданные ограничения, затрудняющие эффективное взаимодействие различных видов транспорта в рамках ОМ. Речь идет, в частности, о допуске к определенным видам деятельности, о разрешении рыночных слияний и поглощений, о тарифном регулировании, о системе дорожных нагрузок и габаритах подвижного состава, используемого в интермодальных перевозках и т.д.

«КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ» МОДЕЛЬ

Сущность «континентальной» модели (далее — КМ) — замена прямой автомобильной перевозки на последовательную доставку груза различными видами транспорта, в которой основное звено транспортировки обеспечивается железнодорожным (реже водным) транспортом.

Эта модель исторически зародилась в результате действия двух встречных тенденций.

С одной стороны, железнодорожные компании и перевозчики внутреннего водного транспорта (а в странах с развитым каботажем — и судоходные линии внутреннего сообщения) стремились проникнуть на растущий рынок мелкопартионных перевозок, который практически безраздельно принадлежал автомобильному транспорту.

С другой стороны, автомобильные перевозчики и их клиентура были готовы воспользоваться существенной экономией, которую может дать выполнение основной части дальней перевозки по железной дороге или по воде.

Поворотным пунктом, определившим начало системной реализации кМ на государственном уровне в Европе, следует считать появление в 2001 году «Белой книги» транспортной политики Ес до 2010 года «Бремя решать» [3]. Этот документ провозгласил общую ориентацию европейской транспортной стратегии на предотвращение коллапса автомобильных дорог путем всемерного сокращения доли автомобильного транспорта в транспортном балансе и развития интермодальных перевозок. «Белая книга» определила ряд мер по экономическому стимулированию интермодализма, по разработке новых технологических решений при поддержке ЕC, а также по переориентации перспективных европейских программ и проектов развития транспортной инфраструктуры на принципы интермодализма. Таким образом, подключение ресурсов Ес и отдельных стран-членов значительно снизило порог осуществимости интермодальных сервисов в рамках континентальной модели.

Данная модель нашла повсеместное распространение в системах наземного транспорта во многих развитых странах. Характерный для КМ маршрут — это международная или внутренняя перевозка, при которой интермодальная единица доставляется на начальном и конечном участках маршрута автомобильным, а на магистральном плече — железнодорожным, внутренним водным или морским транспортом.

Для КМ характерно значительное разнообразие интермодальных транспортных единиц и применяемых технологий. в качестве транспортной единицы могут выступать автомобильные полуприцепы (контрейлеры), контейнеры различных типоразмеров, в том числе так называемые «широкие» и «длинные», а также съемные кузова. стремление к интеграции грузопотоков и достижению эффекта масштаба обусловило применение универсального терминального и транспортного оборудования, пригодного для всех или большинства разновидностей транспортных единиц. в ряде случаев интермодальный сервис допускает перевозку транспортной единицы по железной дороге вместе с тягачом и водителем (так называемые сопровождаемые перевозки).

В рамках КМ ограниченное применение нашли и так называемые безвагонные технологии, когда железнодорожный состав формируется из специально сконструированных автомобильных полуприцепов, опирающихся непосредственно на железнодорожные тележки.

Понятие поставщика интермодального сервиса в контексте КМ сформулировать достаточно сложно, поскольку даже в простейшей системе «отправитель-автомобильный перевозчик-железнодорожный перевозчик» возможны разные варианты взаимоотношений. в частности, грузоотправитель может не знать о том, что часть маршрута выполняется с применением железнодорожного транспорта. Это решение автотранспортного оператора, заключившего с отправителем обычный договор автомобильной перевозки груза, действие которого не прерывается в процессе транспортировки по железной дороге. в то же время автомобильный перевозчик с железнодорожным оператором имеет собственный договор на транспортировку транспортной единицы с грузом «третьего лица» и единолично пользуется всеми экономическими преимуществами интермодальной транспортировки (в первую очередь разницей автомобильного и железнодорожного тарифов).

Поскольку сегмент автомобильных перевозок связан с грузовладельцами не только через перевозчиков, но и через экспедиторов и других логистических провайдеров, распределение эффектов между участниками интермодального сервиса не всегда оказывается для них равновыгодным и не всегда справедливо с общеэкономической точки зрения. с учетом этого обстоятельства в рамках реализации положений «Белой книги» ЕС предпринимаются меры по формированию и правовому закреплению статуса института так называемых грузовых интеграторов (freight integrators) — субъектов логистического рынка, во многом схожих с операторами интермодальной перевозки в рамках ОМ.

Таким образом, можно констатировать, что при целом ряде общих или схожих элементов «океанская» и «континентальная» модели имеют ряд существенных различий, которые должны учитываться при их практической реализации.

В таблице 1 даны сравнительные характеристики двух описанных моделей. Рисунок 1 иллюстрирует основные предпосылки их формирования и условия реализации.

океанская модель

характеристичка интермодальных логистических моделей

Значительный интерес представляет процесс взаимодействия логистических систем, использующих различные модели. Такое взаимодействие возникает, например, когда доставка товара в контейнере на европейский континент в рамках ОМ дополняется транспортировкой конечному потребителю транспортной системой, построенной на основе КМ. В современных цепях поставок связующими элементами между двумя типами систем являются логистические центры, благодаря которым обеспечивается все более широкая интеграция нетранспортных логистических услуг в интермодальные сервисы. однако обсуждение этих тем выходит за пределы, обусловленные форматом настоящей статьи.

Попытаемся ответить на вопросы, какая из двух описанных моделей может получить преимущественное развитие в российской экономической системе и какие конкретные меры правового, институционального и инвестиционного характера предполагается предпринять для этого на государственном уровне. Для этого обратимся к проекту транспортной стратегии российской Федерации на период до 2030 года, который в настоящее время находится в процессе обсуждения [1].

Компиляция всех имеющихся в основном тексте указанного документа упоминаний о мультимодальных, интермодальных, контейнерных и контрейлерных перевозках (применительно к транспортировке грузов, поскольку в проекте стратегии упоминаются и пассажирские мультимодальные перевозки) позволила сформировать нижеследующее резюме.

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории россии будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих широкий спектр конкурентоспособных услуг и ускоренное развитие интермодальных перевозок.

Важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект» формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Важную роль будет играть также расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса.

Развитие интермодальных перевозок предусматривается на основе ввода единых технических и информационных стандартов и технологий, а также унифицированных перевозочных документов.

Индикаторами достижения отдельных целей стратегии будут, в частности, доля контейнерных и контрейлерных перевозок в общем объеме перевозок грузов, число созданных муль-тимодальных логистических центров в транспортных узлах, сокращение сроков доставки грузов в мультимодальном (смешанном) сообщении.

Самостоятельными задачами являются:

■ расширение использования технологий контейнерных перевозок и перевозок другими укрупненными грузовыми единицами, в том числе для малого и среднего бизнеса;

■ развитие контейнерных технологий во внутрироссийских перевозках контейнеропригодных грузов;

■ развитие контейнерных и контрейлерных внешнеторговых перевозок контейнеропригодных грузов.

■ создание единой системы и информационной среды муль-тимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта, грузовладельцев, других участников транспортного процесса, таможенных и государственных контрольных органов;

■ развитие инфраструктуры мультимодальных логистических центров для контейнерных перевозок, в том числе для малого и среднего бизнеса;

■ развитие сети контейнерных терминалов для обеспечения технологий контейнерных перевозок как внутри страны, так и во внешнеторговой деятельности.

Развитие интермодальных перевозок на отдельных видах транспорта предполагает:

■ на железнодорожном транспорте — развитие инфраструктуры и парка подвижного состава для контейнерных и контрейлерных перевозок, развитие информационного обеспечения, технологии концентрации контейнеропотоков, увеличение скорости доставки контейнеров, совершенствование тарифного регулирования;

■ на внутреннем водном транспорте — развитие транспортно-технологических систем, приспособленных для интермодальных перевозок, а также перевозок в контейнерах с участием внутреннего водного транспорта, а также создание условий для повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта при грузовых перевозках в мультимодальном сообщении. развитие перевозок контейнеров необходимо прежде всего по направлениям международных транспортных коридоров;

■ на автомобильном транспорте — совершенствование правового регулирования в сфере перевозок контейнеров.

Государственную поддержку должны получить наиболее эффективные для общества виды перевозок, в частности контейнерные. при этом необходимо мотивировать структурную модернизацию транспортно-логистических систем в целях повышения их конкурентоспособности (в том числе за счет развития услуг контейнерных перевозок внешнеторговых контейне-ропригодных грузов).

Анализ приведенных положений проекта стратегии позволяет заключить, что в документе так или иначе упомянуты практически все отличительные признаки обеих моделей. вместе с тем приоритеты применения той или иной модели, а также указания на конкретные меры, которые предполагает предпринять правительство для реализации принципов интермодализма в россии, в проекте стратегии отсутствуют.

Таким образом, существует значительный потенциал для дальнейших исследований в области формирования концепции интермодального логистического сервиса, оптимальной для отечественной экономики.

Библиографический список:

1. Проект транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Проект. — Минтранс России, 2012.

2. Eno Transportation Foundation, «Top Transportation Issues in 1993». Results of a survey of Major Transportation Organizations, April 1993. — 226 p.

3. White Paper — European transport policy for 2010: Time to Decide. — Luxemburg: European Communities official publication, 2001.

4. Intermodality and intermodal freight transport in the European Union. A system approach to freight transport. — Communication from the Commission to the European Parliament ant the Council.

Материал предоставлен журналом "Логистика"
Подписной индекс 47778 по каталогу агентства "Роспечать"



 31 июля 2013 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Союз обретет единый знак

На товарах, производимых в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС), появится надпись: В«Сделано в ЕАЭСВ». На практике это означает, что товары, выпущенные в России, Беларуси, Казахстане, Армении и Киргизии, вскоре начнут поступать в продажу под единым брендом. Новая маркировка может стартовать в 2017 году.

 8 декабря 2016 / Таможня

Суд решит: была ли конфискация

Суд Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступил к рассмотрению по существу дела о конфискации белорусской таможней техники, которая перевозилась из Калининградской области в Россию по территории Беларуси. В суде сообщили, что решение по данному вопросу планируется вынести до конца ноября, так как по действующему регламенту дело должно быть рассмотрено до 1 декабря.

 7 декабря 2016 / Таможня

Иностранцам въезд заказан

Несмотря на отсутствие пограничного контроля на российско-белорусской госгранице, граждане третьих стран не должны въезжать в Россию без прохождения паспортного контроля. Такова позиция МИДа, которую озвучила его официальный представитель Мария Захарова.

 6 декабря 2016 / Таможня

Контроль передали в одни руки

В свободном порту Владивосток (СПВ) таможня будет выполнять полностью функции Россельхознадзора и Роспотребнадзора.

 5 декабря 2016 / Таможня

Союз все же обретет Таможенный кодекс

Теперь можно с полной уверенностью утверждать, что к концу года в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) появится свой единый Таможенный кодекс (ТК).

 1 декабря 2016 / Таможня

«Московский гостиничный рынок обладает колоссальным потенциалом для роста...»

Москва - один из красивейших городов мира. Она всегда привлекала туристов из Китая, Германии, Франции, Турции.

 16 ноября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Сервисные модели AXELOT позволят логистическим компаниям сэкономить

Компания AXELOT успешно работает на рынке информационных технологий с 1998 года. За это время она сумела занять лидирующие позиции на российском рынке систем автоматизации предприятий. Сегодня мы беседуем с Максимом Власовым, директором по развитию компании AXELOT.

 15 ноября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Система управления траспортом Generix Group вернет инвестиции в короткие сроки

Система управления транспортом TMS OnDemand, созданная инженерами компании Generix Group, направлена на сокращение транспортных и связанных с этим административных затрат.

 14 ноября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Алексей Тимашов: «В ближайшие годы логистика будет активно расти...»

Имя компании AXELOT хорошо известно на рынке информационных технологий: за ее плечами почти 20 лет успешной работы в России. Сегодня на вопросы журнала В«ЛОГИСТИКАВ» отвечает Алексей Тимашов, генеральный директор компании AXELOT.

 20 октября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

CеMAT-2016 фокусируется на технологиях «Индустрия 4.0»

На ведущей Международной выставке по внутрипроизводственной логистике и управлению грузопотоками CеMAT-2016 в Ганновере В«ЛОГИСТИКАВ» представит дайджест журнала на английском языке - RUSSIAN LOGISTICS JOURNAL-2016.

 19 октября 2016 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player

Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog