Выбор очевиден
проверить платежеспособность предприятий Российской Федерации
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

На товарах, производимых в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС), появится надпись: «Сделано в ЕАЭС». На практике это означает, что товары, выпущенные в России, Беларуси, Казахстане, Армении и Киргизии, вскоре начнут поступать в продажу под единым брендом. Новая маркировка может стартовать в 2017 году.

Суд Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступил к рассмотрению по существу дела о конфискации белорусской таможней техники, которая перевозилась из Калининградской области в Россию по территории Беларуси. В суде сообщили, что решение по данному вопросу планируется вынести до конца ноября, так как по действующему регламенту дело должно быть рассмотрено до 1 декабря.

Несмотря на отсутствие пограничного контроля на российско-белорусской госгранице, граждане третьих стран не должны въезжать в Россию без прохождения паспортного контроля. Такова позиция МИДа, которую озвучила его официальный представитель Мария Захарова.

Индия высказывается за активную интеграцию с Евразийским экономическим союзом.

Госдума в первом чтении приняла законопроект о расширении свободной экономической зоны (СЭЗ) Крыма и Севастополя на территориальное море.

5-7 декабря 2016 года в Москве состоится 76-е сессия Политической комиссии Всемирной таможенной организации (ВТамО).

/ Статьи

Иван Крылов до сих пор актуален

На морские перевозки приходится значительная часть реального сектора экономики Северо-Западного региона России. Эта отрасль объединяет деятельность не только морских перевозчиков и их агентов, но и морских портов с работающими в них стивидорами, экспедиторами и таможенными представителями.

Государственное регулирование морских перевозок - это сплетение норм налогового, таможенного, хозяйственного и морского права, а также требований технического регулирования. При этом на работу отрасли огромное влияние оказывают нормы международного права. Для унификации действующих в отрасли требований и правил, а также для развития морского транспорта в целом Россия стала активным участником большинства международных соглашений, регулирующих организацию и осуществление морских перевозок в мире.

Среди них Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагско–Висбийские правила), Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года (FAL).

На Северо-Западе отечественные морские порты находятся в жесткой конкуренции с коллегами из стран Прибалтики и Финляндии. На южном направлении в сфере обработки импортных грузопотоков они соперничают с Турцией и Украиной. Сегодня Россия, как государство, активно демонстрирует заинтересованность в развитии собственной портовой перевалки. Поэтому власти различных уровней не только частично финансируют строительство и развитие современного глубоководного порта Усть-Луга, но и занимаются привлечением инвесторов для решения задач по обустройству пунктов пропуска и строительству терминалов.

Отмечу, что анализ действующих ныне правовых норм, составляющих основу госрегулирования морской отрасли, наряду с демонстрацией заинтересованности властей в развитии портовой инфраструктуры, выявил отсутствие с их стороны целенаправленной и продуманной политики протекционизма. Это пагубно отражается и на развитии нормативно-правовой базы, регулирующей перевалку импортных грузов через российские порты.

Следует признать, что вступление России в Таможенный союз (ТС) с Беларусью и Казахстаном, последовавшая за этим унификация таможенных процедур, в том числе по прибытии на единую таможенную территорию, нанесло российским морским портам существенный урон. Отмечу, что на 1 июля 2011 года участниками Конвенции FAL являлись 114 стран. На них приходится 90,31% общей вместимости мирового торгового флота.

Наши партнеры по ТС в этой конвенции не участвуют. При этом морской порт, предназначенный для международных морских перевозок, есть лишь у Казахстана - это порт Актау. Однако он расположен на берегу не имеющего выхода в Мировой океан Каспийского моря. По своим техническим возможностям и грузообороту он несопоставим ни с одним российским морским портом.

Поэтому при выработке норм и правил единого для трех стран Союза таможенного законодательства, включая общий Таможенный кодекс (ТК ТС), интересы морских портов и работающих там компаний зачастую отходили на второй план. В лоббировании их интересов была заинтересована лишь Россия.

Однако в ходе дискуссии по поводу того или иного положения ТК ТС она зачастую предпочитала отстаивать свою позицию в принципе, не углубляясь в детали. В итоге работающие на море компании оказались в роли бедного родственника, о существовании которого все помнят, но помогать ему никто не собирается. Сегодня практически все признают, что действующие нормы таможенного права, включая ТК ТС, не учитывают интересы российских морских портов и перевозчиков.

Так, при выработке правил совершения таможенных операций авторы, к сожалению, пошли по пути унификации для всех видов транспорта, их особенности нигде не учтены. В итоге, чтобы уменьшить свои потери времени и средств, некоторые судовладельцы, например, отказываются перевозить грузы, для которых установлено обязательное наличие документов, подтверждающих соблюдение запретов и ограничений при их перемещении через таможенную границу ТС.

Единоподобные

\Эксперты считают, что установление одинаковых правил таможенной очистки для всех без исключения видов транспорта неоправданно. В силу сложившейся в международном торговом мореплавании практики судовладельцы принимают грузы к перевозке на основании информации, представленной грузоотправителем. При этом они руководствуются положениями уже упоминавшихся Гаагско–Висбийских и Гамбургских правил.

В соответствии с ними ответственность за правильность и достоверность представляемой информации лежит на отправителе либо лице, имеющем право распоряжения грузом. С момента выдачи по требованию грузоотправителя оборотного коносамента судовладелец теряет контроль за движением данного формуляра и прилагаемых к нему оригиналов, имеющих разрешительный характер документов, которые необходимы для таможенной очистки груза.

Сегодня на одном судне зачастую могут одновременно доставляться товары сотен, а иногда и тысяч грузоотправителей. В этом случае очень много времени уходит на сбор необходимой разрешительной документации на товар. Также на морского перевозчика необходимо возложить обязанности декларанта. В соответствии с Международной конвенцией об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция) таковым может быть только лицо, обладающее правом распоряжаться товарами (грузовладелец).

Соблюдение всех процедур зачастую затягивается, что приводит к неоправданной задержке морского транспортного средства порту. Такого рода простои и обусловленные ими дополнительные непроизводственные затраты в конечном итоге лишают морской транспорт, самый дешевый и массовый на сегодня вид доставки товара, его основных преимуществ перед конкурентами.

При этом нормы Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) в местах прибытия товара на территорию ТС уравняли по обязательствам автомобильного и морского перевозчика. При этом в статью 16.1.4 Кодекса об административных правонарушениях (КоАП) РФ вносятся изменения, которые вводят новый состав административного правонарушения. Он предусматривает ответственность перевозчика за представление недействительных документов и сведений, которые могли бы оказать влияние на применение запретов и ограничений при ввозе товаров на территорию ТС.

Таким образом, российский законодатель фактически дал в руки таможенных администраций мощный инструмент давления на морских операторов и перевозчиков, поскольку обычный порядок представления документов морским перевозчиком формально практически всегда образует состав правонарушения, ответственность за которое предусмотрено новой статьей КоАП РФ.

Любые аргументы в защиту морских перевозчиков, попадающих в заведомо невыгодные условия, встречают непонимание у представителей таможенных органов. Апеллирование к международным обязательствам РФ в области морского права, не нашедшим отражение в национальных правовых нормах, на взгляд представителей Главного управления расследований и дознаний ФТС России, всего лишь порождает дискуссию о наличии либо отсутствии у перевозчика субъективной стороны правонарушения и представляет собой предмет для исследования в ходе административного расследования. В ответ на стенания по поводу нестыковки в существующих нормах законодательства таможенники рекомендуют работающему на море бизнесу активнее лоббировать внесение изменений в соответствующие нормы права.

С таким предложением трудно не согласиться. Со временем необходимость в такого рода лоббировании будет постоянно возрастать. Уже давно стало ясно, что развитие российской законодательной базы, регулирующей таможенные правоотношения в деятельности морских портов и перевозчиков, к сожалению, принимает все более хаотичный характер.

С точки зрения защиты интересов морских перевозчиков не дал ожидаемого результата и Закон «О таможенном регулировании в Российской Федерации». Так, при совершении таможенных операций по завершению таможенного транзита в месте доставки он фактически поставил железнодорожный и водный транспорт в равные условия. При этом на моряков не распространяются предоставленные железнодорожникам преимущества при таможенном регулировании в месте прибытия на территорию ТС или функционировании зон таможенного контроля в местах перевалки грузов.

По старым лекалам

Большинство подзаконных актов не претерпело изменений и действует в части, не противоречащей таможенному законодательству ТС. На практике это зачастую приводит к произвольному толкованию таможенными органами действующих норм и правил. Это существенно усиливает административное давление на участников правоотношений.

В то же время многие нормы, которые были аврально подготовлены во исполнение таможенного законодательства ТС, до сих пор содержат бесконечные противоречия и технические ошибки. Как результат, повсеместно наблюдается значительное снижение эффективности правоприменения законодательства.

Начатая с момента создания ТС порочная практика продолжается. Так, 6 мая 2013 года ФТС России в очередной раз опубликовала проект приказа «Об установлении особенностей таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом». Напомню, что практически весть прошлый год его текст обсуждали на различных площадках, вносили предложения, поправки. Однако на деле воз оказался и ныне там.

Аналогичная ситуация с «Инструкцией о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами» и с «Положением о совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами». Их проекты обсуждаются и согласуются больше года.

После удачного применения технологии «сухого» порта экспертам представили проект приказа ФТС России «Порядок совершения таможенных операций в отношении товаров, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза водными судами в контейнерах, и их перемещения из мест прибытия на таможенную территорию Таможенного союза в места временного хранения».

Его своевременное вступление в силу могло существенно облегчить и удешевить вывоз из российских портов контейнерных грузов. Однако документ до сих пор не принят. При этом похожий приказ для упрощенного транзита товаров, прибывающих автомобильным транспортом (технология «короткое плечо»), успешно действует с 2012 года.

Зато с незапамятных времен, почти десять лет, применяется приказ еще ГТК России от 27.08.2003 № 939 \"Об утверждении Инструкции о совершении таможенных операций при нахождении товаров в местах разгрузки и перегрузки (перевалки) в морских и речных портах, открытых для международного грузового и (или) пассажирского сообщения, без помещения на склады временного хранения под таможенным контролем\". Напомню, что в нем закреплена необходимость проставления на товарно-сопроводительных документах при выдаче товаров из портовых зон таможенного контроля штампов «выпуск разрешен».

По отзывам участников ВЭД, стивидоров и экспедиторов, эта устаревшая норма существенно затрудняет применение в отношении товаров, прибывающих морским транспортом, таких достаточно прогрессивных таможенных технологий, как электронное декларирование и удаленный выпуск. В то же время ФТС России кнутом и пряником пытается заставить бизнес переходить на их практическое использование.

Надежда еще жива

С другой стороны, отсутствие технологий информационного взаимодействия работающих в морских пунктах пропуска государственных контрольных органов делает практически невозможным получение у них согласованных и взаимозависимых решений, которые позволяют с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку товаров.

В этих пунктах пропуска до сих пор нет системы межведомственного информационного взаимодействия (СМИВ) органов госконтроля, которая должна базироваться на предварительной информации. Ее наличие позволило бы решать многие технологические и организационные проблемы. Здесь следует уточнить, что перед разработчиками государственных межведомственных информационных систем задачи по обеспечению ускорения транспортных грузовых потоков никогда не ставились.

Взаимодействие с участниками транспортного рынка (участниками ВЭД) вообще никем не принималось во внимание. Например, в Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системе федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих контроль в пунктах пропуска через государственную границу РФ (МИАИС), государственные контрольные органы были заявлены как источники и как потребители информации (выгодоприобретатели).

Такой подход к созданию информационных систем, безусловно, не отвечает интересам участников рынка, поскольку разработка ведется без учета уже действующих систем, которые давно и достаточно продуктивно используют крупные портовые операторы. Бизнес убежден, что проводимое таможенными органами жесткое внедрение своих систем и выставление компаниям требований по перестройке имеющихся у них форматов передачи данных под новые неоправданно и не отвечает принципам Киотской конвенции. Ведь в качестве одного из столпов гармонизации таможенного оформления она провозглашает сотрудничество таможни и бизнеса.

Опыт европейских стран показывает эффективность других подходов к взаимодействию. Так, таможенные службы Голландии и Финляндии принимают информацию от судового агента только в электронной форме, за поданные на бумаге заявки взимается штраф. В качестве основного механизма работы системы «единого окна» в Финляндии используются всего 3 электронных документа. Судовые агенты должны заполнить их перед приходом судна в порт. Мониторинг ситуации в России (порт Новороссийск) показал, что к существующим 44 бумажным документам лишь добавляют электронные формы («Модуль», ОСПС, FillBill). Однако это не исключает появление требования по представлению документов в бумажном виде.

Даже поверхностный анализ госурегулирования деятельности морских портов и портовых операторов показал практически полное отсутствие в России устойчивого курса на взаимодействие государственных органов с бизнесом. Без этого невозможно рассчитывать на совместное создание благоприятного климата для развития этих очень важных для страны отраслевых институтов.

Разнонаправленность экономических и административных методов госрегулирования деятельности отрасли, очевидно, снижает ее инвестиционную привлекательность и отрицательно влияет на эффективность работы государства на этом направлении. Лучше всего существующее положение дел отражает не потерявшая актуальности басня Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука», в которой говорится: «когда в товарищах согласья нет, на лад их дело не пойдет, и выйдет из него не дело, только мука».

Анастасия ЧУРСИНА, эксперт по правовым вопросам Гильдии профессиональных участников ВЭД, специально для «ТН»

Материал предоставлен информационно-аналитическим обозрением "Таможенные новости"


 27 мая 2013 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Союз обретет единый знак

На товарах, производимых в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС), появится надпись: В«Сделано в ЕАЭСВ». На практике это означает, что товары, выпущенные в России, Беларуси, Казахстане, Армении и Киргизии, вскоре начнут поступать в продажу под единым брендом. Новая маркировка может стартовать в 2017 году.

 8 декабря 2016 / Таможня

Суд решит: была ли конфискация

Суд Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступил к рассмотрению по существу дела о конфискации белорусской таможней техники, которая перевозилась из Калининградской области в Россию по территории Беларуси. В суде сообщили, что решение по данному вопросу планируется вынести до конца ноября, так как по действующему регламенту дело должно быть рассмотрено до 1 декабря.

 7 декабря 2016 / Таможня

Иностранцам въезд заказан

Несмотря на отсутствие пограничного контроля на российско-белорусской госгранице, граждане третьих стран не должны въезжать в Россию без прохождения паспортного контроля. Такова позиция МИДа, которую озвучила его официальный представитель Мария Захарова.

 6 декабря 2016 / Таможня

Контроль передали в одни руки

В свободном порту Владивосток (СПВ) таможня будет выполнять полностью функции Россельхознадзора и Роспотребнадзора.

 5 декабря 2016 / Таможня

Союз все же обретет Таможенный кодекс

Теперь можно с полной уверенностью утверждать, что к концу года в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) появится свой единый Таможенный кодекс (ТК).

 1 декабря 2016 / Таможня

Союз обретет единый знак

На товарах, производимых в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС), появится надпись: В«Сделано в ЕАЭСВ». На практике это означает, что товары, выпущенные в России, Беларуси, Казахстане, Армении и Киргизии, вскоре начнут поступать в продажу под единым брендом. Новая маркировка может стартовать в 2017 году.

 8 декабря 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Суд решит: была ли конфискация

Суд Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступил к рассмотрению по существу дела о конфискации белорусской таможней техники, которая перевозилась из Калининградской области в Россию по территории Беларуси. В суде сообщили, что решение по данному вопросу планируется вынести до конца ноября, так как по действующему регламенту дело должно быть рассмотрено до 1 декабря.

 7 декабря 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Иностранцам въезд заказан

Несмотря на отсутствие пограничного контроля на российско-белорусской госгранице, граждане третьих стран не должны въезжать в Россию без прохождения паспортного контроля. Такова позиция МИДа, которую озвучила его официальный представитель Мария Захарова.

 6 декабря 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Контроль передали в одни руки

В свободном порту Владивосток (СПВ) таможня будет выполнять полностью функции Россельхознадзора и Роспотребнадзора.

 5 декабря 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Союз все же обретет Таможенный кодекс

Теперь можно с полной уверенностью утверждать, что к концу года в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) появится свой единый Таможенный кодекс (ТК).

 1 декабря 2016 / Таможня
 Автор / Администрация Портала

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player

Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog