Выбор очевиден
проверить платежеспособность предприятий Российской Федерации
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

Сегодня от компаний, занимающихся грузоперевозками, клиенты ждут прозрачности и эффективности. Обеспечить это на новом уровне, который соответствует ожиданиям заказчиков, помогают современные ИТ-технологии. О том, как ИТ-решения помогают повысить эффективность перевозок, рассказывает Михаил Граблев, директор ИТ-департамента компании «ПЭК».

К 10-летнему юбилею полюбившегося дизельного и газового погрузчика RX 70 компания STILL продолжает свою историю успеха, представив усовершенствованный модельный ряд от 2,0 до 3,5 тонн.

В большинстве своем участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) наслышаны про преимущества, которые им может принести получение статуса уполномоченного экономического оператора (УЭО). Однако прежде чем отправляться в бюрократический путь по его получению, стоит детально разобраться в вопросе и четко понимать, нужен ли он тебе на данный момент.

По данным Национальной ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции, сВ 15 марта власти Турции остановили выдачу лицензий на импорт российской пшеницы, кукурузы, подсолнечного шрота и растительного масла.

Сегодня, 16 марта, правительство РФ рассмотрит законопроект, предоставляющий лицам, привлеченным к административной ответственности за правонарушения в сфере таможенного дела, возможность уплачивать штраф со скидкой 50% в течение тридцати дней.

Первый на Дальнем Востоке "алмазный" таможенный пост откроется в Свободном порту Владивосток.

/ Статьи

Длинномерная перспектива

Растущие грузопотоки между европейскими странами и ограниченные возможности дорожной инфраструктуры заставляют искать решение. Ассоциация европейских производителей (АСЕА) предлагает расширение коммерческой эксплуатации длинномерных и трехзвенных автопоездов. По всей вероятности, легализация так называемых мегасцепок во всех странах - вопрос недалекого будущего.

транспортные грузовые поездаСегодня в ряде европейских стран существуют ограничения по полной массе автопоездов - не более 40 тонн, и их максимальной длине - не более 18,75 метров. В то же время в США по дорогам колесят просто грандиозные автопоезда. Конечно, дороги США зачастую более приспособлены к движению таких составов, однако сегодня и многие страны ЕС уже готовы пересмотреть нормативную базу в отношении длинномерного автотранспорта. Тем более что речь не идет о сцепках с двумя прицепами, а о повышении длины и максимальной массы в рамках схем «тягач-полуприцеп-прицеп» или «фургон-прицеп».

Экономическая эффективность большегрузных ТС во всех видах перевозок давно доказана. Автотранспорт не является исключением. Если для перевозки партии груза вместо трех автопоездов использовать два, экономия топлива составляет 15-25%, а прочие затраты, включая содержание и амортизацию транспорта, социальные выплаты и заработную плату водителям могут быть сокращены на треть.

Впрочем, и сегодня 60-тонные мегасцепки не являются чем-то фантастическим в Старом Свете. Они эксплуатируются в Швеции и Финляндии, откуда выполняют рейсы в другие страны, правда, в некоторые - только по специальным разрешениям. Помимо скандинавских стран их можно встретить на крупных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов. Основываясь на полученном в Голландии опыте их эксплуатации, можно утверждать, что массовое использование автопоездов с большей полезной нагрузкой помогло не только поднять эффективность транспортного бизнеса, но разгрузить автомагистрали маленькой страны, улучшив ее экологию. В 2006 году в Эстонии испытали автопоезд длиной 25,25 м. Использование таких автопоездов должно расширить транзитные возможности Эстонии, учитывая легализацию таких машин в Финляндии и Швеции.

В Германии уже несколько лет существуют сверхдлинные автопоезда общей грузоподъемностью до 60 т. Правда, пока отдельных автострадах федеральных земель Нижняя Саксония и Северный Рейн-Вестфалия, транспорта ФРГ еще не дало разрешения на их повсеместную коммерческую эксплуатацию. Власти ждут заключения федерального ведомства дорожного хозяйства относительно практического применения новой транспортной концепции. Между тем, у мегасцепок есть и противники. Под вопросом возможность их использования вне автострад, там, где надо совершать повороты под большими углами и далеко не всегда можно без проблем развернуться. Специалисты из автомобильного клуба ADAC утверждают, что автопоезда вызовут повышение аварийности на дорогах. Против мегасцепок выступают и экологи.

Все перечисленные доводы - малоубедительны. Вопрос маневренности автопоездов решается установкой запрещающих знаков там, где автопоезду не повернуть. Никто не предлагает использовать автопоезда для развозки пиццы, а крупные ЛЦ всегда строятся вдоль автомагистралей. Аварийность предупреждается установкой систем активной помощи водителю, которые в скором времени станут и так обязательны в ЕС. А экологи как всегда «охотятся на ведьм», поскольку топливная эффективность автопоездов означает уменьшение количества выбросов. Естественно, более низкая стоимость фрахта автопоездов сместит объемы грузоперевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, что потребует дополнительных инвестиций в усиление автодорог и путепроводов, но это вполне решаемый вопрос.

О преимуществах большегрузных автопоездов свидетельствуют данные Евростата о средней загрузке автомобильного транспорта на международных и внутренних перевозках в странах ЕС. Все цифры говорят о недостаточной эффективности использования парка. В докризисные годы средняя загрузка единицы транспорта в международных перевозках составила всего 15,9 т, а во внутренних — 12 т. Исключение составляет именно Швеция, где благодаря разрешению использовать большегрузы средняя загрузка во внутренних перевозках выше, чем в международных. Загрузка ТС зависит от его грузоподъемности и следовательно - способа использования. Малотоннажный и средний транспорт загружен всего на треть (основное использование - городская дистрибьюция, где приоритетны сроки доставки). Тяжелый и сверхтяжелый транспорт используется на 60 70%, то есть минимум треть мощностей все равно «гуляет». Аналогичные данные приводят и перевозчики. По данным транспортно-логистического холдинга AsstrA коэффициент использования объема грузового пространства и грузоподъемности не превышает 70%.

Сегодня в лагере ярых противников большегрузных автопоездов остаются Великобритания и Швейцария, а Германия занимает умеренную позицию и тестирует их на своих дорогах. Швейцарцы категорично заявили, что «мегагрузо-викам» на их дорогах места нет. Это и понятно - по экономическим причинам дорожные поезда не имеют смысла во внутренних перевозках Швейцарии, к тому же они могут стать лишним бременем для ее дорожной инфраструктуры и окружающей среды. Но поскольку на гористой Швейцарии и островной Великобритании транзитные потоки клином не сошлись, дело за решением Германии.

Тем временем мощное европейское транспортное лобби во главе с компаниями из Нидерландов настоятельно требует, чтобы 25-метровые дорожные поезда были введены по всей Европе, так как они на 15-30% более эффективны. На руках у лоббистов есть и козырная карта — прогноз Еврокомиссии, согласно которому к 2015 году количество перевозимых грузов в Европе на 20% увеличится. А доля автоперевозок в общем объеме товарооборота к 2025 году возрастет с нынешних 70 до 75% — не очень много, но ощутимо, учитывая предельную загруженность европейских автомагистралей. Тем более что расширять сеть европейских автодорог уже практически некуда.

На положительное решение Германских властей стоит рассчитывать и потому, что альянсом производителей, в который входят Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Schmitz Cargobull, Koegel, Krone, и немецкая ассоциация по исследованиям в области автомобильных технологий (РАТ), уже разработана концепция автопоездов нового поколения EuroCombi.

В рамках проекта предложены два основных варианта автопоездов длиной 25,25 м. Первый, ориентированный на больший объем, представляет собой сцепку полной массой 48 т, состоящую из стандартного автопоезда (седельный тягач плюс полуприцеп) и дополнительного звена в виде прицепа с тандемными осями. Второй, рассчитанный на большую массу, представляет собой комбинацию 3 осного тягача-фургона, соединенного посредством тележки Dolly с полуприцепом. Двухосная Dolly не только разгружает сцепное устройство тягача, но и снижает нагрузку на его заднюю ось. Полная масса транспортного средства в данном случае может достигать 60 т.

В проекте сделан акцент на соответствие ряду основных критериев:

► совместимость с другими видами транспорта (возможность поставить такой автопоезд на железнодорожную платформу);

► соответствие весовым и габаритным ограничениям, создаваемым мостами, путепроводами и другими объектами дорожной инфраструктуры;

► как минимум не меньшая, чем сегодня, безопасность эксплуатации.

Для повышения безопасности автопоезда EuroCombi укомплектованы новейшими электронными тормозными системами и самыми современными разработками в области активной и пассивной безопасности, включая упомянутые выше системы раннего обнаружения препятствий и предотвращения столкновений. Что касается весовых ограничений, то важным моментом является осевая нагрузка. Автопоезда EuroCombi могут быть семи или восьмиосными. За счет этого точечная нагрузка на дорожное полотно не увеличится, а даже уменьшится примерно на треть. Несмотря на все сомнения, длинномеры имеют хорошие перспективы легализации в Европе, как только объемы перевозок приблизятся к докризисному уровню. Кроме того, крупные европейские производители грузовиков и прицепов уже потратили на их разработку значительные средства, и естественно, хотят вернуть свои инвестиции. А недооценивать лоббистские возможности основных промышленных производителей Германии было бы ошибкой.

В отношении СНГ вопрос сложнее. Во-первых, этот рынок традиционно отстает от европейского на несколько лет. Во-вторых, многие транспортные компании СНГ предпочитают покупать б/у технику. Ну и, конечно, одна из двух наших главных бед - дороги, ведь EuroCombi разрабатываются с учетом европейских стандартов. Например, все мосты, которые строятся в Европе после 1986 года, рассчитаны на нагрузку транспортных средств массой до 60 т. Поэтому в нашем случае пока речь может идти только о консолидации грузов и их отправке автопоездами из логистических центров, расположенных возле границ со странами ЕС.

Леонид СИМОНОВ

Материал предоставлен журналом "Транспорт i Логiстика"



 22 марта 2012 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

ИТ- архитектура «ПЭК»: решения, отвечающие ожиданиям клиента

Сегодня от компаний, занимающихся грузоперевозками, клиенты ждут прозрачности и эффективности. Обеспечить это на новом уровне, который соответствует ожиданиям заказчиков, помогают современные ИТ-технологии. О том, как ИТ-решения помогают повысить эффективность перевозок, рассказывает Михаил Граблев, директор ИТ-департамента компании В«ПЭКВ».

 22 марта 2017 / Логистика

Усовершенствованный погрузчик премиум класса RX 70 – лучший в категории грузоподъемности от 2 до 3,5 тонн

К 10-летнему юбилею полюбившегося дизельного и газового погрузчика RX 70 компания STILL продолжает свою историю успеха, представив усовершенствованный модельный ряд от 2,0 до 3,5 тонн.

 21 марта 2017 / Логистика

Привилегии и льготы не исключают обязанности

В большинстве своем участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) наслышаны про преимущества, которые им может принести получение статуса уполномоченного экономического оператора (УЭО). Однако прежде чем отправляться в бюрократический путь по его получению, стоит детально разобраться в вопросе и четко понимать, нужен ли он тебе на данный момент.

 20 марта 2017 / Таможня

Таможенные риски в профиль и анфас

Началом применения выборочности таможенного контроля в нашей стране стало закрепление во вступившем в силу с 1 января 2004 года Таможенном кодексе Российской Федерации (ТК РФ) соответствующей нормы, которая прописана в статье 358. С этого момента ФТС России начала администрировать методологию применения системы управления рисками (СУР) по организации таможенного контроля с использованием ведомственных приказов.

 16 марта 2017 / Таможня

Информацией стоит поделиться… с таможней

Контроль таможенной стоимости перемещаемых через границу товаров всегда был наиболее сложной темой таможенного администрирования. Его базовым инструментом является система управления рисками (СУР), особенно в части так называемых ценовых профилей рисков.

 15 марта 2017 / Таможня

ИТ- архитектура «ПЭК»: решения, отвечающие ожиданиям клиента

Сегодня от компаний, занимающихся грузоперевозками, клиенты ждут прозрачности и эффективности. Обеспечить это на новом уровне, который соответствует ожиданиям заказчиков, помогают современные ИТ-технологии. О том, как ИТ-решения помогают повысить эффективность перевозок, рассказывает Михаил Граблев, директор ИТ-департамента компании В«ПЭКВ».

 22 марта 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Усовершенствованный погрузчик премиум класса RX 70 – лучший в категории грузоподъемности от 2 до 3,5 тонн

К 10-летнему юбилею полюбившегося дизельного и газового погрузчика RX 70 компания STILL продолжает свою историю успеха, представив усовершенствованный модельный ряд от 2,0 до 3,5 тонн.

 21 марта 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

DPD в России: кризис как возможность развиваться

Текущие экономические условия в компании воспринимают как возможность использовать новые форматы и расширить свои позиции на рынке.

 23 февраля 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Инновационные решения KNAPP влияют на развитие интралогистики

Вследствие развития Индустрии 4.0 и стабильного роста электронной коммерции перед логистикой встала сложная задача - повышение гибкости логистических процессов. При этом она не должна воплощаться за счет снижения производительности и увеличения расходов.

 15 февраля 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Флагманский проект успешно реализован: компания STILL передала компании Brüggen парк складской техники, оснащенной литий-ионными батареями

Специалист в области внутренней логистики компания STILL успешно реализовала качественно новый проект по поставке литий-ионной техники. Ее первым крупным клиентом стал производитель продуктов питания компания BrГјggen, которая перевела свой автопарк на литий-ионную технологию.

 14 февраля 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player

Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog