Выбор очевиден
проверить платежеспособность предприятий Российской Федерации
Главная
Разделы Практикума
Разделы статей

Вследствие развития Индустрии 4.0 и стабильного роста электронной коммерции перед логистикой встала сложная задача - повышение гибкости логистических процессов. При этом она не должна воплощаться за счет снижения производительности и увеличения расходов.

Специалист в области внутренней логистики компания STILL успешно реализовала качественно новый проект по поставке литий-ионной техники. Ее первым крупным клиентом стал производитель продуктов питания компания Brüggen, которая перевела свой автопарк на литий-ионную технологию.

В Литве, согласно республиканскому Кодексу об административных правонарушениях, с 1 января 2017 года за несвоевременную подачу перевозчиком предварительной информации (декларации) и представление литовским таможенным органам недостоверных сведений о перевозимых товарах и транспортных средствах при предварительном информировании устанавливается административная ответственность.

Россия обратилась в апелляционный орган ВТО для обжалования выводов третейской группы в споре с ЕС по легким коммерческим автомобилям (LCV).

Власти Приморья направили в Минвостокразвития предложение включить Свободный порт Владивосток и интегрированную развлекательную игорную зону в число пилотных территорий для введения режима беспошлинной торговли и режима tax free.

20 февраля будет рассмотрен вопрос о формировании панели арбитров для рассмотрения иска Украины к России по запрету транзита будет рассмотрен ВТО.

/ Статьи

Длинномерная перспектива

Растущие грузопотоки между европейскими странами и ограниченные возможности дорожной инфраструктуры заставляют искать решение. Ассоциация европейских производителей (АСЕА) предлагает расширение коммерческой эксплуатации длинномерных и трехзвенных автопоездов. По всей вероятности, легализация так называемых мегасцепок во всех странах - вопрос недалекого будущего.

транспортные грузовые поездаСегодня в ряде европейских стран существуют ограничения по полной массе автопоездов - не более 40 тонн, и их максимальной длине - не более 18,75 метров. В то же время в США по дорогам колесят просто грандиозные автопоезда. Конечно, дороги США зачастую более приспособлены к движению таких составов, однако сегодня и многие страны ЕС уже готовы пересмотреть нормативную базу в отношении длинномерного автотранспорта. Тем более что речь не идет о сцепках с двумя прицепами, а о повышении длины и максимальной массы в рамках схем «тягач-полуприцеп-прицеп» или «фургон-прицеп».

Экономическая эффективность большегрузных ТС во всех видах перевозок давно доказана. Автотранспорт не является исключением. Если для перевозки партии груза вместо трех автопоездов использовать два, экономия топлива составляет 15-25%, а прочие затраты, включая содержание и амортизацию транспорта, социальные выплаты и заработную плату водителям могут быть сокращены на треть.

Впрочем, и сегодня 60-тонные мегасцепки не являются чем-то фантастическим в Старом Свете. Они эксплуатируются в Швеции и Финляндии, откуда выполняют рейсы в другие страны, правда, в некоторые - только по специальным разрешениям. Помимо скандинавских стран их можно встретить на крупных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов. Основываясь на полученном в Голландии опыте их эксплуатации, можно утверждать, что массовое использование автопоездов с большей полезной нагрузкой помогло не только поднять эффективность транспортного бизнеса, но разгрузить автомагистрали маленькой страны, улучшив ее экологию. В 2006 году в Эстонии испытали автопоезд длиной 25,25 м. Использование таких автопоездов должно расширить транзитные возможности Эстонии, учитывая легализацию таких машин в Финляндии и Швеции.

В Германии уже несколько лет существуют сверхдлинные автопоезда общей грузоподъемностью до 60 т. Правда, пока отдельных автострадах федеральных земель Нижняя Саксония и Северный Рейн-Вестфалия, транспорта ФРГ еще не дало разрешения на их повсеместную коммерческую эксплуатацию. Власти ждут заключения федерального ведомства дорожного хозяйства относительно практического применения новой транспортной концепции. Между тем, у мегасцепок есть и противники. Под вопросом возможность их использования вне автострад, там, где надо совершать повороты под большими углами и далеко не всегда можно без проблем развернуться. Специалисты из автомобильного клуба ADAC утверждают, что автопоезда вызовут повышение аварийности на дорогах. Против мегасцепок выступают и экологи.

Все перечисленные доводы - малоубедительны. Вопрос маневренности автопоездов решается установкой запрещающих знаков там, где автопоезду не повернуть. Никто не предлагает использовать автопоезда для развозки пиццы, а крупные ЛЦ всегда строятся вдоль автомагистралей. Аварийность предупреждается установкой систем активной помощи водителю, которые в скором времени станут и так обязательны в ЕС. А экологи как всегда «охотятся на ведьм», поскольку топливная эффективность автопоездов означает уменьшение количества выбросов. Естественно, более низкая стоимость фрахта автопоездов сместит объемы грузоперевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, что потребует дополнительных инвестиций в усиление автодорог и путепроводов, но это вполне решаемый вопрос.

О преимуществах большегрузных автопоездов свидетельствуют данные Евростата о средней загрузке автомобильного транспорта на международных и внутренних перевозках в странах ЕС. Все цифры говорят о недостаточной эффективности использования парка. В докризисные годы средняя загрузка единицы транспорта в международных перевозках составила всего 15,9 т, а во внутренних — 12 т. Исключение составляет именно Швеция, где благодаря разрешению использовать большегрузы средняя загрузка во внутренних перевозках выше, чем в международных. Загрузка ТС зависит от его грузоподъемности и следовательно - способа использования. Малотоннажный и средний транспорт загружен всего на треть (основное использование - городская дистрибьюция, где приоритетны сроки доставки). Тяжелый и сверхтяжелый транспорт используется на 60 70%, то есть минимум треть мощностей все равно «гуляет». Аналогичные данные приводят и перевозчики. По данным транспортно-логистического холдинга AsstrA коэффициент использования объема грузового пространства и грузоподъемности не превышает 70%.

Сегодня в лагере ярых противников большегрузных автопоездов остаются Великобритания и Швейцария, а Германия занимает умеренную позицию и тестирует их на своих дорогах. Швейцарцы категорично заявили, что «мегагрузо-викам» на их дорогах места нет. Это и понятно - по экономическим причинам дорожные поезда не имеют смысла во внутренних перевозках Швейцарии, к тому же они могут стать лишним бременем для ее дорожной инфраструктуры и окружающей среды. Но поскольку на гористой Швейцарии и островной Великобритании транзитные потоки клином не сошлись, дело за решением Германии.

Тем временем мощное европейское транспортное лобби во главе с компаниями из Нидерландов настоятельно требует, чтобы 25-метровые дорожные поезда были введены по всей Европе, так как они на 15-30% более эффективны. На руках у лоббистов есть и козырная карта — прогноз Еврокомиссии, согласно которому к 2015 году количество перевозимых грузов в Европе на 20% увеличится. А доля автоперевозок в общем объеме товарооборота к 2025 году возрастет с нынешних 70 до 75% — не очень много, но ощутимо, учитывая предельную загруженность европейских автомагистралей. Тем более что расширять сеть европейских автодорог уже практически некуда.

На положительное решение Германских властей стоит рассчитывать и потому, что альянсом производителей, в который входят Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Schmitz Cargobull, Koegel, Krone, и немецкая ассоциация по исследованиям в области автомобильных технологий (РАТ), уже разработана концепция автопоездов нового поколения EuroCombi.

В рамках проекта предложены два основных варианта автопоездов длиной 25,25 м. Первый, ориентированный на больший объем, представляет собой сцепку полной массой 48 т, состоящую из стандартного автопоезда (седельный тягач плюс полуприцеп) и дополнительного звена в виде прицепа с тандемными осями. Второй, рассчитанный на большую массу, представляет собой комбинацию 3 осного тягача-фургона, соединенного посредством тележки Dolly с полуприцепом. Двухосная Dolly не только разгружает сцепное устройство тягача, но и снижает нагрузку на его заднюю ось. Полная масса транспортного средства в данном случае может достигать 60 т.

В проекте сделан акцент на соответствие ряду основных критериев:

► совместимость с другими видами транспорта (возможность поставить такой автопоезд на железнодорожную платформу);

► соответствие весовым и габаритным ограничениям, создаваемым мостами, путепроводами и другими объектами дорожной инфраструктуры;

► как минимум не меньшая, чем сегодня, безопасность эксплуатации.

Для повышения безопасности автопоезда EuroCombi укомплектованы новейшими электронными тормозными системами и самыми современными разработками в области активной и пассивной безопасности, включая упомянутые выше системы раннего обнаружения препятствий и предотвращения столкновений. Что касается весовых ограничений, то важным моментом является осевая нагрузка. Автопоезда EuroCombi могут быть семи или восьмиосными. За счет этого точечная нагрузка на дорожное полотно не увеличится, а даже уменьшится примерно на треть. Несмотря на все сомнения, длинномеры имеют хорошие перспективы легализации в Европе, как только объемы перевозок приблизятся к докризисному уровню. Кроме того, крупные европейские производители грузовиков и прицепов уже потратили на их разработку значительные средства, и естественно, хотят вернуть свои инвестиции. А недооценивать лоббистские возможности основных промышленных производителей Германии было бы ошибкой.

В отношении СНГ вопрос сложнее. Во-первых, этот рынок традиционно отстает от европейского на несколько лет. Во-вторых, многие транспортные компании СНГ предпочитают покупать б/у технику. Ну и, конечно, одна из двух наших главных бед - дороги, ведь EuroCombi разрабатываются с учетом европейских стандартов. Например, все мосты, которые строятся в Европе после 1986 года, рассчитаны на нагрузку транспортных средств массой до 60 т. Поэтому в нашем случае пока речь может идти только о консолидации грузов и их отправке автопоездами из логистических центров, расположенных возле границ со странами ЕС.

Леонид СИМОНОВ

Материал предоставлен журналом "Транспорт i Логiстика"



 22 марта 2012 / 
 Автор / 
Администрация Портала
Система комментирования Disqus

Инновационные решения KNAPP влияют на развитие интралогистики

Вследствие развития Индустрии 4.0 и стабильного роста электронной коммерции перед логистикой встала сложная задача - повышение гибкости логистических процессов. При этом она не должна воплощаться за счет снижения производительности и увеличения расходов.

 15 февраля 2017 / Логистика

Флагманский проект успешно реализован: компания STILL передала компании Brüggen парк складской техники, оснащенной литий-ионными батареями

Специалист в области внутренней логистики компания STILL успешно реализовала качественно новый проект по поставке литий-ионной техники. Ее первым крупным клиентом стал производитель продуктов питания компания BrГјggen, которая перевела свой автопарк на литий-ионную технологию.

 14 февраля 2017 / Логистика

Опоздал – заплати

В Литве, согласно республиканскому Кодексу об административных правонарушениях, с 1 января 2017 года за несвоевременную подачу перевозчиком предварительной информации (декларации) и представление литовским таможенным органам недостоверных сведений о перевозимых товарах и транспортных средствах при предварительном информировании устанавливается административная ответственность.

 6 февраля 2017 / Таможня

База для карантина

В Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) создана основополагающая нормативно-правовая база в области карантина растений.

 2 февраля 2017 / Таможня

К честной конкуренции готовы

Открытый в мае текущего года Группой компаний (ГК) В«ТРАНСБАЛТВ» многофункциональный таможенно-логистический комплекс (МФЛК) в Таганроге рискует уже в самое ближайшее время остаться фактически вне внимания и интереса со стороны участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) Южного федерального округа (ЮФО), хотя многие из них еще недавно планировали осуществлять свои экспортно-импортные операции с учетом технологических возможностей МФЛК.

 1 февраля 2017 / Таможня

Инновационные решения KNAPP влияют на развитие интралогистики

Вследствие развития Индустрии 4.0 и стабильного роста электронной коммерции перед логистикой встала сложная задача - повышение гибкости логистических процессов. При этом она не должна воплощаться за счет снижения производительности и увеличения расходов.

 15 февраля 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Флагманский проект успешно реализован: компания STILL передала компании Brüggen парк складской техники, оснащенной литий-ионными батареями

Специалист в области внутренней логистики компания STILL успешно реализовала качественно новый проект по поставке литий-ионной техники. Ее первым крупным клиентом стал производитель продуктов питания компания BrГјggen, которая перевела свой автопарк на литий-ионную технологию.

 14 февраля 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Алексей Овчаренко: «Событийный туризм работает на развитие Москвы...»

Москва перспективна с точки зрения внутреннего и въездного туризма – этому способствуют не только достопримечательности и инфраструктура столицы, но и появление в Москве событий мирового уровня: праздников, конкурсов, фестивалей.

 25 января 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Кристоф Боймер: «Интралогистика является краеугольным камнем мировой экономики…»

– Доктор Боймер, что вы можете рассказать об основных тенденциях в интралогистике?

– Интралогистика – краеугольный камень мировой экономики.

 24 января 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

E-commerce совершенствует складскую логистику

В современном мире информационных технологий все больше компаний розничной торговли оптимизируют складские мощности для интернет-торговли. Недавний проект компании SSI SchГ¤fer – склад для онлайн-ритейлера RedMart (Сингапур) – не исключение.

 23 января 2017 / Логистика
 Автор / Администрация Портала

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player

Работа и учёба
Учебные заведения
|
|

Российская таможенная академия - является головным учебным, научным и методическим центром профессионального образования кадров для таможенной службы России.

Ростовский филиал РТУ является структурным подразделением ГОУ ВПО РТУ и входит в систему ФТС РФ. Филиал образован 30 июня 1995 года.

Санкт-Петербургский филиал РТУ образован в 1994 году.

Новости Предприятия Учёба
События Новости предприятий Пресс-релизы Карта сайта Таможенные услуги Транспортная логистика Выставочные услуги Складская логистика Консалтинг Другие услуги Учебные заведения Семинары
Я принимаю Яндекс.Деньги
HotLog